Da de første bildene av H-Ds nye satsing innenfor adventure-touring segmentet, Pan America, begynte å lekke ut til pressen var det mange som ristet oppgitt på hodet av hva de fikk se. Tilsynelatende stor, klumpete og med en merkelig front skremte den ikke akkurat vannet av konkurrentene.

Når det endelige produktet nådde forhandlerne verden rundt, skjønte man at Harley-Davidson hadde gjort en grundig jobb på veien fra prototype til salgsklar versjon. At det var en dugelig motorsykkel ble bekreftet av rapportene fra de første prøvekjøringene. For MC-avisas vedkommende var det kollega Kyrre Hagen som fikk æren av å teste Pan America som førstemann. Kyrres inntrykk og vurderinger står å lese i MC-avisa 7/2021.

I motsetning til Kyrre er jeg ingen grusentusiast. Mine preferanser er veier med fast dekke. I den sammenheng er det vel et faktum at de fleste såkalte adventure, eller på norsk eventyrsykler, mesteparten av tiden brukes på fast dekke og ikke på grusveier eller ute i terrenget. Da jeg fikk låne Lazy Boyz eget eksemplar av Pan America i forbindelse med årets utgave av Straand treffet, ble det en fin sjanse for meg til å få et inntrykk av H-Ds nyeste produkt på asfalterte veier av varierende utforming og kvalitet over en distanse på 420 kilometer. For ordens skyld er dette altså ingen utførlig test av Pan America i alle dens moduser, men mine inntrykk av produktet gjennom en helg. For den som vurderer å kjøpe en Pan America, kan det jeg skriver fungere som et supplement til Kyrres test.

Pan America er en stor sykkel med relativt stor innstegshøyde. For meg som er 182 cm på strømpelesten var det ikke noe problem, men det kan være en utfordring for mindre førere og ikke minst for den voksende skare av kvinnelige motorsyklister. Nå må jeg straks legge til at setet kan justeres i høyden og at en modellvariant av Pan America levers med en heve/senke-funksjon som i praksis nuller ut problemene med stor innstegshøyde. Kanskje en løsning andre produsenter burde tenke på også?

Vel på plass i setet sitter jeg godt med god oversikt. Skjermen på den særegne fronten kan heves og senkes manuelt med et pistolgrep og gir overraskende god beskyttelse fra fartsvind og tilhørende turbulens. Instrumenteringen i form av en TFT (Thin Film Transistor) skjerm er klar og lett lesbar og det som er av brytere fungerer bra. Dog synes jeg at betjeningen av fartsholderen er unødvendig fiklete. Legg til at speilene er plassert slik at man ser mer enn egne skuldre og at det er beskyttere/vindavvisere på høyre og venstre side av styret, så har du en meget god «arbeidsplass».

Hjertet i Pan America er den store, nytuviklede og væskekjølte V-twinmotoren døpt Revolution Max. Den er på 1250 cc, har doble overliggende kamaksler og variable ventiltider og yter 150 hk. En helt nye verden fra H-D med andre ord. Revolution Max drar jevnt og ubesværet gjennom hele registeret og imponerer meg med fleksibilitet og lite vibrasjoner. Den står i så måte ikke noe tilbake for motoren i Ducati Multistrada V4 som jeg også fikk prøve under Straand treffet.

Ute på landeveien byr Pan America på avslappet, kontrollert og lettmanøvrert kjøring. Bremseutrustningen som er levert av Brembo fungerer langt bedre enn på noen annen H-D jeg har kjørt. Det er rett og slett en helt annen verden. Trodde aldri jeg skulle få oppleve å bremse en H-D med to fingre på forbremsen, men det går fint på Pan America. Bakbremsen fungerer også greit.

Noen av rapportene fra de første prøvekjøringene klager på klonkete og treg girkasse. Jeg synes ikke den sykkelen jeg kjørte utmerket seg spesielt negativt i så henseende. Det kan muligens skyldes at den hadde en del mil på klokka og var godt «innkjørt». Det er uansett ikke den mykeste girkassa jeg har kjørt, men heller ikke den værste. En annen innvending er mangel på såkalt «quick-shift», dvs. mulighet for giring uten bruk av clutch. Dette er en innretting som har kommet flytende fra motorsykkelracing og over til oss gatemotorsyklister. Jeg eier motorsykler både med og uten «quick-shift». Jeg ser ingen åpenbare fordeler med en slik innretning på en gatesykkel til turbruk, og betrakter det som en kompliserende «pyntegjenstand» på linje med fjollete spoilere på kåpa. For å komme kritikerne i møte har H-D dog besluttet at det vil det bli mulig å få «quick-shift» som tilleggsutstyr i umiddelbar fremtid. Legger til at grusentusiaster mener at muligheten for «quick-shift» er verdifull å ha på løst underlag!

Jeg liker ikke dekkene Pan America leveres med som standardutrustning og som satt på det eksemplaret jeg fikk disponere. Det er verken fugl eller fisk, verken adventure eller gate, men et åpenbart kompromiss mellom begge. Dekkene begrenser etter min mening sykkelens funksjon på asfalt. Det er som å gå med dårlige fjellstøvler på Carl Johan eller slitte joggesko i fjellet. Som kunde ville jeg ha kostet på meg å bytte ut dekkene med rene gatedekk, hvis det er der jeg befinner meg mesteparten av tiden.

Det er ikke lett å kvitte seg med mer enn 100 års bagasje. Harley-Davidson har tatt et langt og imponerende steg inn i fremtiden med Pan America og Revolution Max motoren. Det er bra! Vi trenger oppegående amerikanske produsenter med en moderne produktportefølje som kan konkurrere med europeiske og japanske produsenter, selv om de fleste motorsyklene i dag er produsert i land som Thailand – langt fra det stedet hvor merkevarene har sine administrative hovedkontor.

En stor takk til Lazy Boyz ved eier Tom Sylling og salgssjef Rolf Kåre Valderhaug for lånet av Pan America!