ANNONSE
Annonse
ANNONSE
Annonse
ANNONSE
Annonse
MC-avisa

To flasker vin for en Guzzi

I fjor fylte italienske Moto Guzzi 100 år som motorsykkelprodusent. Det er en vital 100-åring med en rekke fantastiske kreasjoner på samvittigheten. Merket har riktignok de siste decenniene hovedsakelig blitt forbundet med sin trauste, luftkjølte V-twin motor som jevnlig har dukket opp i forskjellig karosserier, sågar en med modellnavnet «Norge».

MC-avisa
MC-avisa

Publisert:

ANNONSE
Annonse

Tekst og foto: Jarl Hole.

Moto Guzzi har ikke vært noen storselger her til lands, men har sin trofaste tilhengerskare. En gang Guzzi-eier, alltid Guzzi-eier, heter det visstnok. En legendarisk norsk «Guzzimann» var avdøde Maarten Mager som var forhandler av merket og tillike brukte en Guzzimotor i sin sidevognsracer på 60- og 70-tallet. Racing er ikke ukjent territorium for Moto Guzzi som i 1956 og 1957 bygget og kjørte en utrolig 500 cc V8-motor i den tids GP-racing. Artikkelforfatterens erfaring med Moto Guzzi er dog beskjedent og begrenser seg til følgende historie:

I hine hårde dager, nærmere bestemt 1971, hadde jeg sommerjobb på produksjonsanlegget til Vinmonopolet på Hasle i Oslo. Dette ærverdige anlegget hvor mye god fyll satt som årringer i veggene, er nå mer eller mindre jevnet med jorda for å gi plass til kontorbygg og leiligheter ingen i utgangspunktet har råd til å kjøpe. Slik er det blitt i Oslo!

1971 var også året Moto Guzzi lanserte modellen V7 Sport. I motsetning til produsentens andre modeller, som var trauste touringjern, var V7 en lett caferacer med clip-on styre og nyutviklet ramme. Den var lav og stilig og bar bud om fornyelse hos Moto Guzzi. Motoren hadde 53 hk og var en forfinet versjon av den V-twinmotoren som sto i touringlokomotivet fra 1967. For å heve attraksjonsverdien hadde Moto Guzzi utstyrt de første 150 eksemplarene med en lyserød ramme – ganske uvanlig på den tiden.

Moto Guzzi V7 sport fra 1971 med lyserød ramme. Lav og elegant med 750 cc motor, 53 hk og sportslige kjøreegenskaper. En flott motorsykkel for 50 år siden og i original stand et ettertraktet samleobjekt. (Foto: Moto Guzzi)

Moto Guzzi V7 Sport var dyr og fikk raskt ord på seg for sportslige kjøreegenskaper og fartsressurser. En herre jeg kjent fra miljøet på Youngstorget og Motorsenteret i Hvervenbukta hadde sikret seg et eksemplar, og jeg dagdrømte om å få prøvekjøre den for å finne ut av hva som gjemte seg i konstruksjonen. Det så ut til å bli med drømmen, for det å låne ut sykkelen i øst og vest sto ikke på dagsorden til eieren, så mye hadde jeg skjønt. Å friste med å byttelåne var helle ikke noe sjekketriks. Jeg hadde en BSA Rocket III, men «Guzzimannen» hadde en kompis som kjørte Triumph Trident som han allerede hadde byttelånt med, og da fristet ikke en Rocket III. For de som ikke er innsatt i engelske motorsykler fra 60- og 70-tallet, var Triumph Trident og BSA Rocket III nesten identiske søstre.

Jeg skulle imidlertid få uventet hjelp fra Vinmonopolet. Da jeg sommerjobbet var enkleste måte å komme seg til og fra å ta bussen som gikk langs Store Ringvei (Ring 3). Den stoppet på Økern, og da var det kun en kort spasertur før man sto utenfor hovedporten til Vinmonopolet. På den siste arbeidsdagen fikk alle vi sommervikarer anledning til å kjøpe en flaske sprit og tre flasker vin til svært hyggelige priser. Som seg hør og bør ble flaskeforet omhyggelig emballert i en pappeske med navn på, og denne sto og ventet på oss i hovedporten ved arbeidstids slutt den siste arbeidsdagen.

Moto Guzzi 850 Le Mans ble introdusert i 1976 og hadde fått 71 hk, doble skiver foran og en ny ramme.

Med pappesken under armen satt jeg kursen for bussholdeplassen på Økern. Etter kort tid kunne jeg skimte bussen nede i svingen under brua der Alnabanen krysset Store Ringvei. Det var ikke bare bussen jeg så, men også en motorsykkel som lå helt opp i hekken på bussen. Da bussen svingte inn i busslomma, skjønte jeg at det var «Guzzimannen» med sin V7 Sport som lå i dragsuget på bussen. Han viftet febrilsk med begge armene da han fikk øye på meg. «Guzzimannen» var til daglig bussjåfør i Oslo Sporveier. Nå hadde han forsovet seg og kommet for sent til skiftet sitt. Han hadde lagt seg tett på den bussen han egentlig skulle ha kjørt med plan om å parkere «Guzzi’n» et eller annet sted langs ruta hvor det hadde vært greit å sette den fra seg og avløse sjåføren. Da han så meg stå i busslomma på Økern, kom hans store sjanse. Han parkerte Guzzi’n, rev ut tenningsnøkkelen, løp bort til meg og forklarte situasjonen, ga meg tenningsnøkkelen og hjelmen sin og kastet seg inn på bussen og avløste sjåføren mens han ropte: – Takk for hjelpa, ta deg en prøvetur, vi snakkes senere!

Mine dagdrømmer om å få prøve en vaskeekte Moto Guzzi V7 Sport hadde svært overraskende gått i oppfyllelse. Det eneste problemet var at jeg skulle ha med meg en pappeske fylt med sprit og vin. Bagasjebærer var det ikke på en V7 Sport. Eneste måten jeg kunne få pappesken med meg hjem på var å plassere den bak på setet. Heldigvis hadde «Guzzimannen» erfart at det var vanskelig å få med seg mer enn seg selv på doningen. Han hadde surret en bagasjestropp rundt en av bøylene som sykkelen var utrustet med for å gi passasjerer noe å holde seg fast i. Jeg fikk buksert esken på plass og strammet bagasjestroppen det den var god for. Stabilt ble det ikke, men hvis jeg brukte venstre hånda for å støtte opp esken når vi kom opp i fart, burde det gå bra de få kilometerne mellom Økern og Tåsen.

Jeg fikk på meg hjelmen, satt inn tenningsnøkkelen, vred den om, la inn første, slapp clutchen forsiktig ut og snek meg sakte ut på Store Ringvei. Det gikk tålelig greit så lenge jeg støttet opp esken med venstrehånda, men hver gang jeg skulle clutche og skifte, gir måtte jeg være silkemyk og rask slik at esken ikke gikk i bakken. Det gikk strålende helt til jeg kom til den store rundkjøringa i Sinsenkrysset. Guzzi’n virket sant å si ganske lat, og jeg begynte å bli tålelig god til å kjøre med en hånd på styret og en på pappesken. I utgangen av rundkjøringa tok overmotet slutt. Jeg ble litt for ivrig ut av, ga litt for mye og litt for brå gass, og Guzzi’en var med ett ikke så lat som jeg hadde fått inntrykk av. Jeg måtte slippe grepet i kassa for ikke å miste grepet på sykkelen, og med et brak smalt sprit og vin i asfalten så de dyrebare dråpene spruta og forsvant ned i asfalten.

Moto Guzzi Daytona RS 1997. 80- og 90-tallet var tøffe tider for Moto Guzzi. Etter sigende reddet denne modellen Moto Guzzi fra konkurs. Den ble utviklet av Umberto Tadero i samarbeid med den amerikanske tannlegen John Wittner. Den hadde 4 ventiler pr. sylinder og en ytelse på 102 hk.

Det var et trist syn. Heldigvis var ikke alle flaskene knust. Jeg satt igjen med spritflaska og en rødvin. Fordelen med å kvitte seg med to flakser på denne måten, var at jeg fikk plass til de to gjenværende vinflaskene og restene av passesken mellom låra. Jeg kom meg hjem uten ytterligere brekkasje. Guzzi’n vakte betydelig oppsikt da jeg parkerte den ved siden av BSA’n min. Ryktet bredde seg med lysets hastighet: – Nå hadde gærningen fått seg to tunge sykler, han måtte minst ha vunnet i tipping!

Etter at jeg hadde fått kvitta meg med de to gjenværende flaskene og fått på meg min egen hjelm og kjøreklær og virkelig tatt en ordentlig kjøretur, levde Guzzi’n opp til sitt rykte med sportslige kjøreegenskaper, solid drag og fartsressurser. To flasker vin for en prøvetur med en Moto Guzzi V7 Sport var slett ikke å forakte, det var rett og slett en god «deal», som det heter på dårlig norsk.

Både «Guzzimannen» og Moto Guzzi lever i beste velgående. Sistnevnte faktisk så godt at de i år lanserer den første gjennomgående oppdateringen av V-motoren sin i form av V100 Mandello. En moderne motorsykkel fra innerst til ytterst. Væskekjøling, 115 hk og alle fasiliteter som en moderne sykkel skal ha. Jeg gleder meg til en ny Guzzi-prøvekjøring etter 50 år, men denne gangen uten medbrakt sprit og vin.

ANNONSE
Annonse
ANNONSE
Annonse