Korttest: Honda CRF1100L Africa Twin DCT – Less is more

29.06.2020

 

Jeg har så langt i sommer hatt gleden av å kjøre begge utgavene av Honda Africa Twin 1100 med DCT (Dual Clutch Transmision). Først Adventure Sport og nå standardmodellen.

Tekst og foto: Ole-Andreas Isdahl.

Standardutgaven er en litt mindre, enklere og lettere utgave av den nye Africa Twin som skal utfordre KTM 1290 Adventure og BMW R 1250 GS. Trenden blant grus- og adventureførerne går i retning av «less is more», og stort er ikke lenger nødvendigvis forbundet med best eller bra i alle sammenhenger. Førere som har et bredt bruksområde og gjerne kjører på og utenfor veisystemene, vil gjerne ikke ha så mye av førerstøtte som blander seg inn i kjøringen deres, og mange kan defor være helt enige i at det enkle er ofte det beste. Nå var det tid for å kjøre standardutgaven som er ca. 10 kilo lettere enn Adventure Sport-utgaven, og jeg var veldig spent på hvor annerledes denne basismodellen kunne være!

 

 

Grus- og adventureførere ønsker som regel at førerstøtte funksjoner kan slås helt av og at vekten reduseres til et minimum for å forenkle håndteringen av sykkelen på grus eller i terreng. For de mer touringorienterte førerne er gjerne komfort, rekkevidde, lastekapasitet og førerstøtte viktig, men det er heller ikke ensbetydende med at størst alltid er best. Slett ikke.

CRF1100L Africa Twin DCT har de samme tekniske kapasitetene som Adventure Sport-utgaven, men har rett og slett et mindre karosseri, tank, vindbeskyttelse og lastesystemer, den har ikke elektroniske dempere og mangler justeringsmuligheter i setet. Sykkelen er vesentlig slankere og har en lavere og mer sporty vindskjerm. Den fremstår i det hele tatt adskillig mer sporty hva design angår. Jeg er ikke av de lengste førerne og fikk derfor kanten på vindskjermen til Adventure Sport midt i synsfeltet. Dette ble etter hvert utrolig irriterende, fordi buen på glasset forvrengte det som lå i synsfeltet mitt. Førerne i teamet som er et hodet høyere enn meg hadde det samme problemet! Ikke noe morsomt på grus! Men når det er sagt, det er bare å bytte vindskjerm, så er den saken løst.

 

 

Fakta, opplevelse og preferanser:
Idet jeg setter meg på sykkelen, føler jeg meg umiddelbart hjemme. CRF1100L kjennes nesten som den litt eldre CRF1000L, den som kom i 2017 og som jeg opplever som mye lettere å flytte rundt på sammenlignet med den nye og større Adventure Sport-utgaven. Her spiller selvfølgelig førerens lengde en vesentlig rolle. Vi som ikke er så lange, har det utvilsomt best på denne standardmodellen, det er det ingen tvil om. Jeg liker å kjøre aktivt, og jeg liker å kjøre på grus, men har nok med årene fått preferanser til slankere, kvikkstyrte og lettere sykler som ikke blir så tunge og sedate.
 

 

Teknisk sett er dette et vidunder av en motorsykkel, som bortsett fra mangel på de elektroniske demperne har de samme tekniske kapasitetene som Adventure Sport. Men jeg opplever standardutgaven som en mye mer sportslig og morsom utgave å kjøre. DCT-kassen er intet mindre enn fornøyelig og byr på mye mer variasjon enn det en standard girkasse kan tilby. Når syklene blir så avanserte som denne, må du rett og slett sette deg godt inn i valg- og justeringsmuligheter for å få ting til å fungere for deg og dine preferanser. Dette må du bruke tid på, og det klarer du neppe på en 15 minutters prøvetur, da vet du fortsatt veldig lite om denne sykkelens kapasiteter og egenskaper!

 

Jeg fant mine preferanser og tonen med sykkelen, som oppleves som verdens tryggeste adventuresykkel i tivoliklassen. Du verden for noen kjøreegenskaper, den passer til absolutt alt, har massevis av krefter, svinger som en gud og er utrolig forutsigbar. Styregeometri, ramme, dempere og svingarm oppleves som en symfoni når jeg dundrer gjennom de svingete veiene i Telemark med en motor som aldri skuffer meg. Den nye motoren leverer noe aldeles vanvittig i S-modus og litt nedjustert traction. Du verden som dette synger, og jeg vil bare høre motorbrølet om og om igjen.

 

 

Jeg digger det brede styret og den herlige kontakten jeg har med både for- og bakhjul. De ergonomiske forutsetningene som er definert fungerer perfekt både sittende og stående, og jeg kan justere nær sagt alle parametre på bryterpanelet eller på berøringsskjermen. Til å begynne med synes jeg at gassresponsen er litt urolig og nykkete, men jeg oppdager at kjedet har strekt seg (helt ny sykkel). Dette blir helt borte når jeg får strammet kjedet litt. Da flyter sykkelen helt perfekt, og det blir mye lettere å kontrollere et jevnt og fint gasspådrag under sportslig kjøring.

 

I Touring-modus synes jeg girskiftingen blir litt vel sedat, så her må jeg bistå med litt elektronisk giring får å få sykkelen til å levere kjapt nok for meg. I «sport» trenger jeg ikke gjøre noe som helst. Sykkelen girer seg opp og ned som den skal, og det er herlig å høre klikket og mellomgassingen som sykkelen selv fikser for å møte hastigheten på motoren under nedgiring. Skikkelig kult. Jeg har mer en nok krefter, og Hondaen er blant de raskeste i følget i serpentinersekvensen med krappe svinger, raske hastighetsøkninger og kraftive nedbremsinger.

 

 

Persomnlig liker jeg denne utgaven mye bedre enn Adventure Sport-utgaven som jeg rett og slett opplever som for stor for meg og mine kjørepreferanser. På standardutgaven finner jeg komfort, en styregeometri og ergonomi som inviterer til dans, høy fun-factor og en sportslig kjøreopplevelse.

 

DCT-kassen er et «scoop» av en oppfinnelse, men du kan ikke dømme eller konkludere før du virkelig har lært seg å bruke den. For da er den hysterisk morsom og ikke minst veldig behagelig å kjøre med. Nissin-bremsene leverer aldeles nydelige resultater, og det er nesten like morsomt å bremse som å gi gass!! Effektløftet som mange ønsket seg er levert fra Honda sin side, og resten henger nå på førerens ferdigheter.

 

Personlig er jeg som sagt ikke i tvil om at jeg opplever standardutgaven som den beste, men her kommer variabler som førerens høyde, vekt og fysiske beskaffenhet inn i blidet, så dette kan selvfølgelig variere. Det nye instrumentet fungerer bare helt toppers, og er det samme på alle utgavene av CRF1100.
 

 

Nedsiden ved det å være testfører er faren for hyppige forelskelser og nødvendigheten av å bekjempe disse. For egen del har dette gått galt veldig mange ganger, og i dette tilfellet er jeg neimen heller ikke sikker.

Jeg kan i alle fall konkludere med at «less is more».

Tekniske data for Honda CRF1100L Africa Twin:
Motor: 4 takt paralelltwin, 1084 cc
Effekt: 100,5 hk
Torque: 105 Nm
Clutch: Våt, multiplate slipperclutch
Dempere foran: 45 mm Showa, justerbare (230 mm dvandring)
Dempoer bak: Prolink Showa gass demper, justerbar (220 mm vandirng)
Girkasse: 6 gir
Styrevinkel: 27 grader
Dekk forran: 90/90 – 21
Dekk bak: 150/70R – 18
Lengde: 2334 mm
Bredde: 961 mm
Høyde: 1391 mm
Akselavstand: 1575 mm
Sittehøyde: 85/97 cm, kan senkes og heves +/- 2
Våtvekt: 226 (Adventure Sport 236)
Tankvolum: 18,8 liter (kontra 24,8 liter på Adventure sport)

Please reload

Banner-123mc-på-mca-nettside-2.jpg

Nyhetsarkiv:

Please reload

Flere nettnyheter:

Please reload

Annonseinnhold
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
198x198_Yamaha_jul20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif
OnlineMC1_NY.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
Annonseinnhold
724x66_MC-avisa-no_ES_Suzuki_DL1050XT.gi
AMD-banner-mca-mar20.gif
Speed_Banner-mca-mar20.gif
Banner-SpeedTripleRS-724x66-MCAvisa_NO_n
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
OnlineMC jan19 2.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
198x198_Yamaha_jul20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif

© MC-avisa – E-post: post@mc-avisa.no

Adresse: MC-avisa, Box 3009, 4392 Sandnes

www.123mc.no: Kjøp og salg av motorsykkel.