Harley-davidson Freewheeler – På tre hjul i svingen

29.05.2019

 

Trehjuling, eller Trike som det heter på engelsk, er blitt et vanlig syn langs veien de senere årene. På det amerikanske kontinentet er de enda mer utbredt enn her i Europa, men det er ikke tvil om at antallet øker også her i Norge. Hvem er det som kjøper disse? Vel, det er meget godt alternativ for dem som av en eller annen grunn opplever at tilværelsen på motorsykkel blir ustabil, at balansen ikke er det den var. Noen har funksjonshemninger som gjør livet på motorsykkel umulig. I tillegg kan disse kjøres på vanlig bilførerkort, og da slippen man bryet med å ta lappen på MC.

Tekst: Oddbjørn Myklebust.
Foto: Ole Martin P. Eidevik og Oddbjørn Myklebust.
Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 8-2017.


Harley-Davidson har merket etterspørselen, og i 2009 kom de med sin første trehjuling siden Service-Car-modellene som ble produsert fra 1932 til 1973. Modellen fikk navnet Tri Glide Ultra Classic, og som om navnet ikke var langt nok, sykkelen hadde benevnelsen FLHTCUTG, puhhh. Heldigvis har produsenten avviklet systemet med bokstaver. Nå har alle fått navn som det går an å huske. Denne er utstyrt med toppkoffert, kåpe og god bagasjeplass og er velegnet for lange turer.


Behovet meldte seg fra kunder som ville ha en trehjuling som var enklere i utførelsen og barskere i designet. Resultatet kom i form av modellen som fikk navnet Freehweeler. Den ble introdusert i august 2014 og var i modellprogrammet for 2015. I år fikk den ny Milwaukee-Eight motor, og MC-avisa har vært så heldig å få teste et eksemplar på H-D Stavanger.


Før jeg setter meg på trehjulingen må jeg ta noen runder rundt for å bli bedre kjent. Førsteinntrykket av designet synes jeg er meget bra, den tiltaler meg. Den er enkel i utførelsen, barsk og lav. Definitivt en mye enklere utgave enn den store Tri-Gliden. Fronten kan minne om den som står på Softail Deluxe. Det som er litt rart, er at den store lykta i midten er ”tettet igjen” med et forniklet deksel. Grunnen er regler om at det ikke skal være for mye lys i front. Sidelyklene skal stå for belysningen fremover, og det skal i følge europeiske regler være nok. Faktisk så nok at det ikke er lov å ha mer. Rart egentlig. De fleste som kjører trike er eldre, og alle vet at med alderdom kommer synstap. En blir mer og mer avhengig av lys for å se godt. Da burde det jo være et pluss med en ekstra lykt i midten. Det amerikanske utgaven er kun utstyrt med hovedlykt uten sidelykter.

Framskjermen er smal og lav og bidrar til custompreget i front. Felgen er en 19-tommer dekket med bremsskiver på begge sider. Styret er trukket bakover for å gi god kjøre- og sittestilling.
Freewheeler er råtøff bakfra. Den virker lav og bred. Skjermene viser mye av bakhjulene, og de blir heller ikke plaget av noe registreringsskilt som henger over. Skilter er midtmontert bak på kassen. To relativt feite potter stikker ut i underkant. I det hele tatt er det en riktig så vakker bakpart. Dette er noe designerne hos Harley kan.


Jeg skrever over og finner plass på salen. For å ivareta det rette custom-imaget er den ikke særlig foret, men den er forbausende god å sitte i. Jeg sier ”i” fordi det oppleves som å sitte i den og ikke oppå. Den gir god støtte bak, man blir liksom godt integrert i en slik formstøpt sal. Og støtten i baken skal senere vise seg god å ha i og med at kroppen får godt vindfang og blir presset bakover. Det oppleves litt rart å sitte sånn uten at beina trenger å være i bakken. Denne står jo fjellstøtt av seg selv. Kenneth, butikksjef på H-D Stavanger, gir en kjapp briefing om hvordan ting virker. Det er ikke hver dag MC-avisa tester trehjuling med revers og ”håndbrekk”.

 

 

Ut på tre hjul
Jeg bestemmer meg nokså fort at dette ikke må bli en sammenligningstest av det å kjøre motorsykkel og trehjuling. Til det er forskjellen rett og slett ubeskrivelig stort. Dette er en totalt anderledes opplevelse, og en helt annen måte å kjøre på.  På tohjuling manøvrerer en sykkelen med kroppsvekt, med å legge seg til en eller annen side, gjerne kombinert med en liten dytt i styret. Det hele går silkemykt uten at det koster en kalori. Trehjulingen er derimot avhenging av at en styrer framhjulet i veiens retning. Fysikkens lov er klar, den vil ha ”legemet” i rett linje framover. Disse kreftene må en altså jobbe imot når en kjører trehjuling. Hvis veien da er svingete, kan det bli en strabasiøs ferd, og det er særlig armene som får kjørt seg. Undertegnede har kjørt trehjuling ved flere anledninger og blir alltid like overrasket ved første sving hvor stor forskjellen er på motorsykkel og trike.


Også denne gangen, i første rundkjøring. Armene får den ekstra kraftpåkjenningen med å få meg ut riktig avkjørsel. Ruten jeg har valg er relativt svingete i begynelsen og litt stressende å kjøre når ingenting går av seg selv. Triken vil hele tiden rett frem, og armene får jobben med å holde den på veien. Når svingene blir ekstra krappe, begynner hodet å spekulere i hvor krappe kurver en egentlig kan ta, i hvor stor fart? Går det an å gå rundt, få skrens på bakhjulene eller i verste fall velte rundt? Kreftene som armene utsettes for blir sterkere og sterkere, men alle hjul forblir på asfalten. Jeg skal ikke nekte for at i løpet av de første milene kom tankene flere ganger om å bli fridd fra denne doningen og komme tilbake på en motorsykkel, noe det går an å kjøre med...

Ute på motorveien får armene en vel etterlengtet pause. Her blir freewheeleren en venn. Likevel merker jeg at så fort det blir en anelse krumming av veien, oppstår det fysiske krefter som trehjuleren må bearbeide. Bakakselen er stiv, det er gjerne noe av grunnen til at den på en måte bølger seg når asfalten blir det minste ujevn og svinger litt. Det er også noe en må vende seg til om en bestemmer seg for en Harley-Davidson trike.
Freewheeeler leveres uten vindskjerm, og det merkes godt på motorveien. Kjørestillingen gjør at man sitter som et seil, og igjen er det armene som får kjørt seg med å holde fast i styret. Som nevnt tidligere gir salen god støtte i baken, men det er ikke nok til å kompensere vindtrykket som blir merkbart ubehagelig på motorveien. I tillegg er det en lei motvind som ikke gjør opplevelsen bedre. Dette problemet kan enkelt løses for et par tusenlapper. Monter på en vindskjerm, og jeg kan garantere at kjøregleden vil øke betraktelig.

 

 

Den nye Milwaukee-Eight-motoren har vi tatt for oss tidligere i MC-avisa. Derfor går jeg ikke i detalj, men noe må jeg ha med for å beskrive kjøreopplevelsen. Først og fremst skal det sies at den er kraftig nok til å dytte denne doningen, som veier litt over et halvt tonn (507 kg i driftsklar stand), opp i fart på en slik måte at det faktisk er underholdene. Det er takket være et dreiemoment på hele 150 Nm.

 

Det mest påtagende er at det hele skjer nærmest uten vibrasjoner. Et nytt balanseaksel-system sørger for det. Forgjengeren, Twin Cam-motoren, var utstyrt med to balanseaksler, en i forkant og en i bakkant av veiven. Milwaukee-Eight har kun en, og den er montert i forkant. Denne fungerer så bra at de kunne eliminere all vibrasjon. Da sa testførerne og testpanenlet nei, de var redde for å fjerne selve essensen i Harley-Davidson-opplevelsen. Da ble det besluttet at en skulle fjerne 70 % av vibrasjonene, resten skulle være der for å hedre over 100 år med tradisjoner. De mest fanatiske Harley-entusiastene hevder at den nye motoren vibrerer for lite og at i den sammenhengen blir Twin Cam eller i beste fall Evolutionmotoren det supreme valget. Undertegnede er derimot meget godt fornøyd med Milwaukee-Eight. Det merkes at den pulserer og vibrerer, men det er på ingen måte sjenerende.

Etter årtusenskiftet har produsenten brukt mye energi på å perfeksjonere girkasse og clutch. Det merkes. Systemet virker stramt og godt tilpasset. Samtidig er det litt rart at de ikke har fått til et girsystem hvor det er enklere å finne nøytral. Det blir alltid litt roting mellom første og andre før clutchen kan løses ut og det grønne lyset indikerer at målet er nådd.

Når kjøretøyet er av slike dimensjoner kreves det også at det kan kjøres bakover, altså revers. Dette har ingeniørene valgt å løse med å kjøre den bakover på startmotoren. Når triken står i nøytral, trykker man inn en knapp. Knappen er merket ned R for revers, og en R begynner å lyse i instrumentpanelet. Man trykker og holder inne R-knappen, og triken går bakover så lenge knappen holdes inne. Det hele går i et behagelig og trygt tempo. Når en da tramper girkassen i første gir, går den automatisk over til vanlig drift. I og med at reversen utføres av startmotoren, er det begrensing på hvor langt en bør rygge. Her gjelder det å bruke hodet, enkelt og greit.


En annen sak som imponerer meg er bremsene. Ser en på de tekniske spesifikasjonene, forstår en hvorfor. I front står to sekstemplede kalippere som biter i faste bremseskiver. Bak er det bremseskive og kalipper på begge hjulene. Enkelstemplet og bremseskivene er flytende. Her har produsenten virkelig gjort seg flid, og det merkes selv på et så tungt kjøretøy.


Ser vi på dempingen, er ikke den så veldig imponerende. Den tar i mot de største støtene, men i en trike virker det som om det er krefter som jobber i mange rare retninger. Disse skal demperne finne ut av og eleminere. Noen ganger lykkes de godt, andre ganger mindre.


Mange liker å ha med seg litt når en skal ut på tur. Lasterommet bak på Freewheeler er relativt stort og gir plass til bagasje. Sikkert mer enn man får med seg i sideveskene på touringmodellene.
Triken er også utstyrt med dobbel parkeringsbrems. Denne betjenes med en pedal montert i bakkant av venstre fotbrett.

 


Som nevnt tidligere, mine første mil på Freewheeleren ble tilbrakt med ønsker om å komme seg bort. Ja, til en skikkelig motorsykkel hvor en kan legge seg i svingene, herje og balere. Etter en fotograferingspause bestemte jeg meg for en ny strategi. Jeg skal prøve å kjøre trike uten motorsykkelpreferanser. Tross alt er det slik det vil være for de aller fleste som kjøper seg en trike. En gjør det for at en av en eller annen grunn ikke lenger er i stand til å kjøre MC. Eller at en aldri har kjørt MC, fordi man ikke har førerkort. For å si det sånn, det kan være mange gode grunner til å kjøre trike.


Med denne tilnærmelsen blir det å kjøre Freewheeler en ny og spennende opplevelse. Hver sving blir en utfordring i hvor fort den kan forseres. I begynnelsen ganske forsiktig. Etter utallige svinger opplever jeg at det er mye å gå på, men jo mer aktivt en kjører, og jo krappere svingene blir, dess mer får musklene i armene gjennomgå. Men trening skal jo være sunt. Ute på motorveien går den veldig bra. En må bare huske på at det er trike en kjører og ikke motorsykkel. Triken er selvfølgelig mye bredere, og da må den ha større klaring til biler og annet en passerer.  Når jeg senere på dagen leverer trien tilbake til forhandleren, sitter jeg igjen med et godt inntrykk. Dette er et godt alternativ til motorsykkel. En sitter ute, er i kontakt med elementene, og kjenner luktene, temperaturen og solen som varmer. Inntrykk som er vel vært å ta vare på, og en ikke får ved å stenge seg inn i en bil.

 

Testføreren mener:
Harley-Davidson har med Freewheler presentert en designmessig stilig trike som garantert vil gi deg oppmerksomhet. Motoren dundrer ut 150 Nm, og det er nok til at akserasjonen på denne “tunge” trehjulingen blir underholdene. Den nye Milwaukee-Eight-motoren vibrerer lite og oppleves svært så behagelig.
Det som imponerer meg mest er nok likevel bremsene. Gjerne først og fremst fordi de er mye bedre enn forventet. Det har vel noe med at en ikke forvente så mye av bremser på amerikanske sykler.
Det å kjøre trike er en egen greie og bør ikke sammenlignes med motorsykkel. Til det er forskjellen så uendelig stor i kjøremåte og opplevelse. Det som likevel er sikkert, er at en slik trike vil gi sin fører mange flotte opplevelser. Det er et godt alternativ hvis MC-karrieren av en eller annen grunn skulle svinne hen.
En dag, håper det blir lenge til, kan det godt være at du møter undertegnede på en Freewheeler, men da skal jeg ha trent armene skikkelig. Det er de som får røynet seg mest når en kjører trike.

 

Tekniske data:

DIMENSJONER
Lengde: 2.650 mm
Setehøyde: 700 mm
Bakkeklaring: 125 mm
Trail: 101 mm
Hjulavstand: 1670 mm
Spesifikasjon fordekk: 130/60B 19
Spesifikasjon bakdekk: P205/65R15
Tankkapasitet: 22,7 l
Oljekapasitet: 4,9 l
Vekt i driftsklar tilstand: 507 kg

MOTOR
Motor: Milwaukee-Eight
 V-Twin
Slaglengde: 111,1 mm
Slagvolum: 1745 cc
Kompresjon: 10.0:1
Drivstoffsystem: Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI)

CHASSIS
Eksossystem: Shorty-lyddempere i krom med skråskjært stil
Felger, Front: Enforcer aluminiumfelg
Wheels, Rear: Enforcer aluminiumfelg
Bremser: Seksstemplet, fire stk. 31,75 mm og to stk. 25,4 mm med fast bremseskive foran og 31,75 mm-enkeltstemplet med flytende skive bak
Håndbrekk: Fotbetjent, dobbel parkeringsbrems

YTELSE
Motor dreimoment testmetode:
EC 134/2014
Motor dreimoment: 150 Nm
Drivstofføkonomi: 6,2 l/100 km
CO2-utslipp: 142 g/km

Pris fra: 421.900,-

 

Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 8-2017.

 

Bildegalleri med bildetekster:

 

Please reload

Banner-123mc-på-mca-nettside-2.jpg

Nyhetsarkiv:

Please reload

Flere nettnyheter:

Please reload

Annonseinnhold
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
MC-Huset_200x200_aug20.gif
Speed-Banner-aug20_198x200.gif
198x198_Yamaha_jul20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif
OnlineMC1_NY.gif
Annonseinnhold
724x66_MC-avisa-no_ES_Suzuki_DL1050XT.gi
AMD-banner-mca-mar20.gif
Kellox_Honda_724x66.jpg
Lazy-banner-mca-sep20.gif
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
OnlineMC jan19 2.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif
MC-Huset_200x200_aug20.gif
198x198_Yamaha_jul20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Speed-Banner-aug20_198x200.gif

© MC-avisa – E-post: post@mc-avisa.no

Adresse: MC-avisa, Box 3009, 4392 Sandnes

www.123mc.no: Kjøp og salg av motorsykkel.