Et år med Honda Africa Twin – Ny tidsregning


R-syklene har parkert. I alle fall virker det slik. Det er færre som snakker om hestekrefter per kilo. Det er derimot hvor mange sider med tilbehør sykkelen er tildelt i siste utgave av Touratech-katalogen som nå avgjør hvilken anseelse den har oppnådd. Nye Africa Twin er tildelt 40 sider. BMW R 1200 GS har 111 sider. Tekst: Erling S. Kristiansen Foto: Erling S. Kristiansen/Mette Mosby Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 7-2017. Jeg skalv litt i buksa da jeg så den første gang. – Dæven, den var fin, tenkte jeg. – Hva skjer nå med salget av andre adventuresykler? Det er midtsommer 2016. Geir Arnestad møter meg i butikken sin i nærheten av Carl Berner. Han peker langs linjene på Africa Twin og skryter designet opp i skyene. Butikken hans er full av sykler, særlig KTM. KTM har vært under lupen sammen med Hondas nye Africa Twin, valget falt på Hondaen. Nå besøkes Geir med det synlige beviset om at tilbudet på en KTM ble slått av Honda. Jeg skjønner at han skjønner hvorfor. Om å eie en Africa Twin: – Du Erling, kan ikke du lage en sak om det å eie en Africa Twin? Vi omtalte den da den kom på markedet, men vi har ikke viet den noe mer oppmerksomhet etter det. Redaktør Oddbjørn har tatt kontakt og ønsker seg en sak i MC-avisa som forteller om mer enn moment og antall kjøremodus sykkelen er konfigurert for. Bestillingen til redaktøren er akkurat passe presis. Etter å ha undersøkt prisene på forsikring, slik at ”å eie” får innhold, faller det naturlig å hevde at det må være målestokken i saken også. Passe presis, altså. Kommer tilbake til dette. Et veivalg: Kona insisterte for noen år siden på at vi skulle kjøpe hytte. Slik jeg så det, stod ei hytte i veien for det gode MC-liv. I garasjen stod det Thruxton og Sportster R, og på tunet stod den en Duke og en XT. Garderoben var altså bare delvis tilpasset fjell og grus. Tatt i betraktning at hele familien – fruen, junior og senior – trives best alene på sykkel, var fruens søk om varig ly i fjellheimen i direkte konkurranse med meningen med livet. Hun, senere vi, fant ny mening med livet. 168 kilometer langs Randsfjorden, opp til tregrensen, over på grusvei, inn til Sorgenfri, ble den nye veien i livet. Fjellfolk: – Det er slike som deg som kjøper Africa Twin. Opptatt av komfort, opptatt av fleksibilitet, opptatt av å kunne ta med mat for en helg. Og fortsatt ha plass til minst 3 ulike fiskestenger. Solen skinner denne maidagen i Lillestrøm. Jeg møter Kelloxs Anton Vestavik. Det er han som importerer disse allværsmaskinene. Det finnes ikke dårlig vær, bare dårlig … og så videre. Han forteller om den nye trenden, om hvorfor MC-entusiastene skifter kjørestilling fra lett fremoverbøyd til rakrygget holdning.

Anton Vestavik fra Kellox, som importerer Honda, kan smykke seg med gode salgstall for nye Africa Twin. Selv puristene har tatt sykkelen inn i varmen.

– Kjøpegruppen overrasker oss. Africa Twin har tiltrukket seg en stor og variert kjøpegruppe. Kjøperen er mann, fra 30 til 60 år. Det er ikke mulig å si at det er én type MC-fører som er i målgruppen for Africa Twin, det er svært ulike mennesker som klyver opp på sykkelen. Men kanskje med fellestrekket at de er opptatt av å få med seg bagasje på tur. Og opplevelse. Puristene: – Da Honda etter mange år lanserte ny utgave av Africa Twin, var vi selvsagt spente på hvordan mottakelsen ville bli i menighetsrådet for forrige generasjon Africa Twin. Ville puristene akseptere føllet i flokken? Joda. Den nye generasjon ble trykt til brystet. Mange har beholdt den gamle sykkelen, og kjøpt ny i tillegg. Nå cruiser de rundt på grusveiene på pensjonisten, mens nysykkelen tas frem på go’værsdager, sier Anton.

– Den nye Africa Twin lever opp til forventningene. Vi solgte 119 sykler i 2016, og salget er stabilt også i år, selv om vi ligger bittelitt bak tallene fra i fjor. Uten heftelser: Vi spør Anton hvilke typer feil de har funnet med sykkelen? Er det mye reklamasjon? – Vi har så langt ikke hatt noen gjengangerfeil. Sykkelen anses som å være av høy kvalitet, og vi har ikke hatt ”call back” på grunn av produksjonsfeil. Men, jeg vil vel kanskje si at sykkelen kunne gjerne vært levert med varmeholker og 12 volts el-uttak. Det bør være standard på slike sykler.

Det er vi enige om. Heldigvis var det kampanje da jeg kjøpte Africa Twin, slik at både motorbeskyttelse, midtstøtte, varmeholker og el-uttak var på plass da jeg hentet sykkelen. – I tillegg til det du har montert, er det selvsagt mange som også kjøper originale sidekofferter og monterer ekstralys, sier Anton.

Konkurrentene: Det var Kåre Vaskinn ved MC Oslo som solgte meg afrikaneren. Vi spør om det er som å konkurrere med seg selv, når man har både BMW og Honda sine adventuresykler i showrommet? – Nei, for å være helt ærlig, så er det i praksis ikke noe problem. GS 1200-kundene sirkler rundt nye utgaver av samme sykkel, mens det er en og annen GS 800-kunde som tar steget over til en Africa Twin.

Det frister å skrive opp til en Africa Twin, men det er nok ikke meningen til Kåre. Hans poeng er nok at GS 800 har flere likheter med Africa Twin enn GS 1200. Prismessig og størrelsesmessig er imidlertid Africa Twin ganske midt i mellom BMWene i rommet. Fra fra ca. 144.000,- for en GS800, til ca. 183.000,- for rimeligste utgave av Africa Twin, til ca. 222.000,- som er utgangspunkt for en GS 1200 (priser i uke 21, journ. anm.). Effekt likeledes, fra 85, via Hondaens 95 til 1200s 110 hk. Vekten mellom de tre forskjellige syklene varierer fra 207, via 228, til 229, hvor lettest og tyngst tilhører de tyske eksemplarene av eventyrsyklene. Stort marked: Dette er på langt nær listen over konkurrentene til Africa Twin, men det er de to syklene som Kåre Vaskinn og Anton Vestavik peker mot når de får spørsmålet om valgets kvaler blant kundene. At konkurrenter også satser på eventyrsykler – både som fullblods adventuresykler eller mer hybridvarianter – forteller om et marked i endring. Det er utelukkende positivt at motorsykkelutviklingen fortsetter og ikke fremstår som konservert. Vaskinn beskriver bransjen med optimisme.

– Vi har svært stor pågang, og klarer knapt nok å ta unna alle bestillinger. At det er oppsving i markedet, er hevet over enhver tvil. På en måte er det selvsagt kjærkommet, men samtidig er det beklagelig dersom kundene opplever at de må vente unødvendig lenge, spesielt når det gjelder verkstedbesøk. Til grus og asfalt: Momentet er tilgjengelig allerede fra lavt turtall. Sykkelen arbeider seg selvsikkert frem på grusveien fra Hugulia over til Gamlestølen, og videre til Fagernes. Det er god balanse i sykkelen. Den føles smal og håndterlig, selv om den er etter de fleste mål en ganske stor sykkel. Både asfalt- og grusveiene er dårlige. Dette liker sykkelen. Den er uanfektet av vinterens herjinger med veimyndighetene i Nord-Torpa og Etnedal. Fruen ligger i støvskyen bak, på sin GS 800. Det er flere likheter mellom syklene enn det er forskjeller. Tyngdepunktet er velplassert og bakkekontakten gjennom oppned-gaffelen er upåklagelig. Begge syklene er kvikkstyrt og har høy bakkeklaring, og motorene oppleves som godt tilpasset oppgaven som sherpaer. Og så lyden da. Det originale anlegget har ikke nevneverdig konkurranse i ettermarkedet. Anlegget er lavmælt helt til du drar på, da våkner løven. Hun brøler. I følge displayet bruker hun 0,44 liter 95 oktan. per mil. Det sier hun stort sett alltid. Hm. Det faller naturlig å si ”hun”, som i den maritime verden. Et skip er en kvinne.

Dekksvakhet: Fjellveiene er preget av jordsmonn med finkornet sand. På våte dager pakker dette seg godt i dekkmønsteret på originaldekket, og sykkelen oppleves som uforutsigbar. Å kjøre ”slicks” på grusveier en regntung dag, er alt annet enn fornøyelig. Vi registrerer at Hondaen selges som 30 prosent grus- og 70 prosent asfaltmaskin. Om du kjører grusprosenten på originale dekk, så gjør det på dager med oppholdsvær om veiene er gjørmete. Det vil være feil å hevde at konkurrentene er særlig bedre skodd, ut fra butikk vel å merke. Men det forundrer oss noe at man ikke har funnet et bedre kompromiss til å utruste adventure-segmentet originalt med. Et slikt eksempel kan være Michelin Sirac. Dekket er hakket mer tilpasset fjellfolk – uten at det struper komforten. Pen fra alle kanter(?) Africa Twin har tiltrukket seg mange gentlemen – og en og annen rabbagast – på grunn av sitt lekre ytre. I motsetning til mange konkurrenter er hun ikke utstyrt med andenebbet. Honda har satset på kattefronten som Yamaha har rigget sin 1200 med. Ducati har hatt sine spissnebbete. Uffameg. Honda kommer inn med en sykkel hvor proporsjonene er i balanse og mer pent enn mye annet på veien. Kanskje ikke en spesielt objektivt kommentar, men salgstallene dokumenterer kanskje påstanden? Forskning på bekreftelse: Når det er sagt, jeg minner meg selv på at det er solid forskning på bekreftelsesteorier. En eier – slik som meg – leter sannsynligvis etter bekreftelse på egne valg når man omtaler det man har kjøpt til seg selv. Det er ingen grunn til å tro at jeg er et unntak i så måte. For å balansere det litt, er det riktig å legge frem at allerede etter første prøvetur, ble forhjulet byttet på grunn av ubalanse. Og etter ca. 10 måneder oppdaget jeg at det hadde kommet litt kjøleveske på noen motordeler. Ikke mye og ikke farlig, i følge Kåre Vaskinn ved MC-Oslo.

– Bare følg litt med, og kom innom om det blir mer. Sikkert bare litt overtrykk i kjølesystemet. Han kan ha rett. Etter å ha tilbakelagt flere hundre kilometere, er det foreløpig ikke en grønn flekk å se, ser man bort fra at det er forsommer når saken skrives. Tenke selv: Det store displayet, som forteller litt om alt, er lettlest både i stående og sittende stilling, om natten og om dagen. Ja, for MC er for tiden halvt-om-halvt maskin og computer, må vite. Africa Twin er intet unntak. Tall og bokstaver på LCD-display har erstattet klokker med vaiere. Den digitale tidsregning er et faktum. Selv retromaskinene som sverger til runde speedometre og turtellere, er blottet for analog kontakt og roterende deler. Bits og bytes har bygd rede i det meste som krever en A på førerkortet. Africa Twin ikke bare ser moderne ut (hva nå det måtte være), den føles moderne. Honda-entreprenørene har valgt bort programvalg for sport, våt veibane, fjell og fjord, men lagt til firetrinns tractionkontroll. Det vil si, det er tre ulike sensitiviteter samt av. Off, altså. En direkte parallell til kameraet mitt, hvor det er hjul for lukker og blender. Her finner man ikke program for action eller portrett. ”Tenke sjæl”, for å sitere Trond Viggo. Improviserer: Når dette blir skrevet, passerer jeg flere tusen kilometer på sykkelen. Det er mange gode mil bak meg, og forhåpentligvis mange gode foran meg også. Bruker man motorsykkel som hyttetraktor, finner man ut at det er mulig å få med seg 40 liter mull til doen, eller 10 kilo maling til hyttefasaden. Du må bare improviserer litt. Propanflasken til utegrillen har jeg foreløpig ikke funnet ut av.

Uklar forsikring: Som tidligere nevnt, så vil prisene på forsikring være sånn passe presise. Både MC-avisa og andre magasiner har jevnlig kritisk blikk på forsikringstilbudene. Jeg forsøkte å finne frem til hva en forsikring ville koste for en fører over 30 år, bosatt like utenfor Oslo (priser fra uke 21, journ. anm.). Forsikringsselskapene tilbyr ulike fradrag eller tillegg i pris ut fra hvilke ulike sikkerhetsanordninger man benytter. De vanligste er om sykkelen står i garasje, om man bruker verneutstyr, har ABS og eventuelt bruker forsikringsgodkjent (FG) tilleggslås. Å sette opp en direkte sammenlignbar matrise ser ut til å være en håpløs oppgave. 0 er ikke 0: Da jeg ville vite hva forsikringen kostet med 0 i bonus, ble jeg gjort oppmerksom på at 0 i bonus ikke nødvendigvis er 0 i bonus. Dette fordi selskapene normalt starter med en oppstartsbonus, 20 % hos Tryg og Gjensidige, og 40 % hos IF. Men samtidig er det slik at dersom man ”må” starte på 0 %, så tolker noen selskap det slik at det betyr at sjåføren sannsynligvis er i en risikogruppe. Da kan 0 % bli dyrere enn prisen man tilbys med oppstartsbonus, minus oppstartsbonus. ”Tog du’an?”.

Forsikring er svært vanskelig å sammenligne mellom selskapene. Africa Twin uten bonus vil koste 14.296,- hos Tryg, Gjensidige starter på 19.196,-, og If tar ca. 23.500,-. Dette med omtrentlig de samme vilkår og 0 i bonus. Men merk dere opplysningene om at 0 ikke nødvendigvis er 0, men kan innebære et påslag på grunn av skadehistorikk. I realiteten ligger egentlig ikke selskapene så langt fra hverandre i pris, om de ”får lov” å legge på sine oppstartsrabatter og øvrige variabler. Det er riktig å si at kundekontaktene i alle tre selskapene hadde problemer med å redegjøre for hva prisen ville være om de ble tvunget til å oppgi ”startpris” med 0 i bonus. Vedlikeholdspriser: Jeg sjekket opp vedlikeholdspriser og satte dem opp mot BMW R1200GS, slik at man får et sammenligningsgrunnlag. Slik ser det ut: Africa Twin (CRF1000L) 1000 km: 2.226,- 12000 km: 4.365,- 24000 km: 10.888,- 36000 km: 4.365,- 48000 km: 12.993,- BMW R1200GS 1000 km: 2.781,- 10000 km: 3.306,- 20000 km: 5.396,- 30000 km: 3.190,- 40000 km: 5.078,- Dette innebærer en kilometeravgift på 0,72,- for Hondaen og 0,49,- for BMWen. Merk dere det. Africa Twin leveres med fem års garanti, forutsatt at du gjennomfører vedlikeholdet som spesifisert for sykkelen. Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 7-2017. Bildegalleri med bildetekster:

#Nyhet #HondaAfricaTwin #Honda

Flere nettnyheter:

Nyhetsarkiv:

Annonseinnhold
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
MC-Huset_200x200_aug20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
OnlineMC1_NY.gif
Annonseinnhold
724x66_MC-avisa-no_ES_Suzuki_DL1050XT ok
AMD-banner-mca-mar20.gif
Speed_Banner-mca-mar20_okt.gif
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
OnlineMC jan19 2.gif
MC-Huset_200x200_aug20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif

© MC-avisa – E-post: post@mc-avisa.no

Adresse: MC-avisa, Box 3009, 4392 Sandnes

www.123mc.no: Kjøp og salg av motorsykkel.