Test av Ducati SuperSport S – ytelse uten nykker!

19.04.2019

 

Ducati har etter hvert laget noen ganske så kompromissløse sportssykler siden merket gjorde en oppsiktsvekkende løpsdebut. Paul Smart kjørte sin Formula 750 racer – med motor og ramme fra gatesykkelen 750 GT – til seier på Imola i 1972. Fabrikken slapp selvfølgelig en racereplika etter denne seieren, og 750 SS (Super Sports) var, med sin grønne ramme, den første i en serie racere med lys og horn.

Tekst: Alan Cathcart
Foto: Milagro/Thomas Maccabelli
Oversettelse/redigering: Svein Berli
Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 7-2017.


Da Massimo Tamburini laget sin legendariske 916, var det i praksis en racer som man senere laget gatesykkel av – stikk motsatt av tidligere modus operandi. Tamburini var ikke en mann som gikk for kompromisser. Filosofien hans var å lage en racemaskin først og deretter henge lys på den. Så fikk det heller være med komforten. Alle som har kjørt en superbike fra Ducati – fra 916 til Panigale 1299 – kan bekrefte at et par timer i salen under vanlige trafikkforhold er det komforten tåler. Men hvordan skulle fabrikken ellers kunne vinne 14 Superbike titler på 29 år?

 

Ducati har vanligvis hatt plass i modellrekken til sportssykler som er anvendelig til hverdags. Fra 1972 750 Sport, via den nedskalerte 800 Supersport, til den enda mer nedskalerte 800 Sport fra 1993. Den siste ble tatt av modellprogrammet i 1996, og bra var det. Det var ikke en spesielt gode sykkel. Etter 2006 har imidlertid ikke Ducati hatt noe alternativ til tittelvinnende superbikes, så nå har fabrikken gjort en innsats for å rette på dette. SuperSport og SuperSport S ble lansert på Intermot sist oktober, og nå er de i produksjon og tilgjengelige.
 

 

Sportssykkel til hverdagsbruk:
Kynikere vil kanskje hevde at både SuperSport og S-versjonen er tilfeller av at man tager hva man haver og gjør det beste ut av det, basert på at begge modellene bruker samme ramme som Monster 821. De bruker også en re-tunet versjon av motoren som sitter i Multistrada 950 og Hypermotard 936. Men etter å ha tilbrakt en tidlig vårdag på jakt etter Ducatis tester Leo Serafino langs hans favorittrute på småveier i fjellene bak Bologna, kan jeg med hånden på hjertet si at resultatet er langt bedre enn man kanskje skulle forvente. Sykkelen er et godt eksempel på desmodromisk fusjonskunst, og akkurat som søstermodellen Multistrada 950, kan den påstå at den er en mer lettkjørt og håndterlig sykkel enn storebror på 1200 cc. Supersport byr på en anvendelig ytelse, kombinert med sportslig tilfredsstillelse som ikke engang den sammenlignbare 959 Panigale har noe å stille opp mot.

 

Ducati har ikke tatt noen snarveier da de laget SuperSport. Beviset på det er at Testastretta-motoren har fått nytt veivhus og nye topper, slik at den kan brukes som bærende element i rammen. Dermed har Ducati oppnådd både vektbesparelse og et stivere chassis. Fagverksrammen er skrudd fast til fremre sylindertopp, mens bakrammen er festet til bakre topp. Svingarmen, som Ducati så vakkert kaller monobraccia, er lagret i girkassen. Resultatet av disse anstrengelsene er at sykkelen veier inn på nøysomme 210 kg, fullt kjøreklar med alle væsker og full tank. Hvis en trekker fra de 16 literne bensin, er tørrvekten 184 kg. Rekkevidden er ca. 260 km.
 

 

Eleganse i detaljarbeidet:
Eksosanlegget er et eksempel på elegant engineering. På en eller annen måte har Ducati klart å få plass til det under motoren – komplett med katalysator og det hele – og de to lydpottene smyger seg kjælent ut på venstre side av bakhjulet. Karosseridelene er sømløst elegante og er designet av Clement Guigliano. Stylingen inkluderer en forkortet bukspoiler, nødvendig på grunn av eksosanlegget. Linjeføringen ellers er sexy strømlinjeformet. Alle skruer som fester kåpedelene er skjult, slik at sykkelen gir inntrykk av å være skapt, ikke skrudd sammen. Supersport er et vakkert eksempel på hvordan italiensk designeleganse kan kombineres med en ytelse som matcher utseendet.

Brukervennlig ergonomi:
Selv om sykkelen ser ekstremt sportslig ut, har Ducati sørget for at ergonomien både er praktisk og akkomoderende. Setehøyden på 810 mm er 20 mm lavere enn på 959 Panigale. Selv om setet er ganske så tynt polstret for at føreren skal få en så direkte kontakt med sykkelen som mulig, så gjør designet at bakparten får en trykkfordeling som er god nok til at en kan kjøre en hel dag uten nevneverdige plager. Passasjersetet er tilstrekkelig, men på ingen måte romslig. Baksetet kan skjules med et deksel i matchende farge, og dette dekslet er standard på S-versjonen. Måten førersetet smalner inn mot tanken, gjør at SuperSport egner seg godt for førere med korte ben. Førerkomforten drar også nytte av at vindskjermen kan justeres enkelt med en hånd. To stillinger er tilgjengelig, og høydeforskjellen er 50 mm.

 

Fothvilerne er montert litt lenger frem enn det er vanlig på supersportssykler, og de sitter også litt lavere. Clip-on-styret er montert på risere som sitter på toppen av gaffelen, og disse flytter styret 75 mm opp og 150 mm nærmere føreren enn på 959 Panigale. Resultatet av dette er en kjørestilling som er mer oppreist med mindre akutt knevinkel. Det byr ikke på problemer å krype godt ned bak kåpeglasset, noe jeg måtte gjøre ganske ofte for å klare å holde følge med en heller rask Serafini. Trykket på håndledd og skuldre er mindre når en kjører i bytrafikk eller driver med avslappet landeveiskjøring. SuperSport har bredere styre enn 959 Panigale, og dermed blir skarpe svinger enklere å håndtere, enten det nå dreier seg om gatehjørner i by eller hårnålssvinger i fjellene. Det brede styret gjør at en ikke blir oppmuntret til å henge ut over siden på sykkelen under inspirert svingkjøring. SuperSport er rett og slett mer komfortabel enn 959, uten å gi avkall på evnen til å holde farten når en flikker fra side til side i serier av kjappe svinger. Sykkelen er lettkjørt og ivrig, uten å virke stor eller uhåndterlig. Dette til tross for en hjulavstand på 1478 mm.
 

Sportslig allsidighet:
På mange måter minner den nye Ducatien om Triumphs 675 Daytona, en sykkel som er litt høyere og litt lenger og dermed er litt mer komfortabel enn 600 cc konkurrentene fra Japan. SuperSport har i tillegg justeringsmuligheter som gjør det lettere å tilpasse kjørestillingen til egne behov. La gå at det er nærmest en klisje å snakke om anvendelighet til hverdagsbruk, men det er faktisk akkurat det SuperSport leverer i bøtter og spann. Samtidig som den har det sultne, aggressive sportsutseendet i behold. Dette er en skikkelig all-round sykkel som du kan bruke til daglig pendling og turkjøring, hvis du kjøper de 22 liters sideveskene som tilbys som ekstrautstyr. Med dem på utvides sykkelens bruksområde uten at den blir så bred at det blir vanskelig å tråkle seg fram i tett trafikk. Det leveres imidlertid ikke toppkoffert – det er tross alt grenser for hva som kan tolereres når det gjelder sportslige sykler!

Revidert Testastretta:
Ducati har lagt ned mye arbeid i mappingen av Testastretta-motoren, og resultatet er at de 937 kubikkene kombinerer ytelse og fleksibilitet på en fortrinnlig måte. Både moment og effekt leveres bredspektret helt nede fra bunnen av turtallsregisteret og opp til toppen. Maks moment, 96,7 Nm, kommer ved 6500 omdreininger, men hele 80 % av momentet er tilgjengelig allerede fra 3000. Maks effekt på 113 hk kommer allerede ved 9000, og det er da fremdeles et godt stykke igjen til rødmerkingen på 10.500. Effektfallet etter 9000 merkes nesten ikke, og turtallssperren jobber mykt. Motoren er så momentsterk at en kan gi full gass ved 3000 uten at det kjennes så mye som en antydning til rykk i overføringen til bakhjulet. I tillegg kan en nyte den dype rumlingen fra de doble lydpottene som pumper ut en autoritativ, men likevel Euro4-godkjent V-twinlyd.


Testastretta-motoren i SuperSport har fått nye oljekanaler og revidert porting i toppene. Kompresjonen er 12.6:1, og throttlehusene har 53 mm boring. ECU-enheten er laget av Continental og er spesiallaget for denne sykkelen. Tre Ride Modes er på plass: Sport og Touring leverer full motorytelse, men er forskjellige i måten effekten leveres på. Urban (eller kall det gjerne Rain) reduserer effekten til 75 hk. Valg av Ride Modes er enkelt og gjøres med en bryter på venstre bryterkonsoll. Hvert Ride Mode har også tilhørende programmeringer for Bosch 9MP ABS og det sjaltbare åttestegs Traction Control-systemet. Disse er en del av DSP (Ducati Safety Pack) som er standard utstyr, men krengningssensitiv ABS og TC er ikke inkludert. Det er forbeholdt de dyrere modellene.
 

 

Bra elektronikk, men ikke full pakke:
Både Sport og Touring Mode sørger for at både effekt og moment leveres mykt og tilfredsstillende. Gassreaksjonen er ren og kjapp uten tegn til rykk eller nøling. Dette gjelder til og med i Sport Mode, hvor gassresponsen er skarpere enn i Touring. Den flate momentkurven gjør at det ikke er nødvendig å danse på girpedalen. Med så mye moment tilgjengelig er det litt overflødig. Egentlig er det synd, for powershift girsjaltingen (som er standard på S-modellen og ekstrautstyr på SuperSport) er helt fantastisk. Den sørger for at giringen skjer kjapt, raskt og rykkfritt, uten at en behøver å bruke clutchen hverken på opp- eller nedgiring. Hjelpen fra elektronikken gjør sykkelen mer lettkjørt og mindre trettende på lange turer. Men når du er nødt til å bruke clutchen, slik du må i Urban mode, er det en trøst at den er lettbetjent og fin å dosere.

Kompetent chassis:
Chassiset komplimenterer motoren på en utmerket måte. Styringen er avslappet, men kompetent, og det inngir tillit og en følelse av at en alltid har kontroll. Geometrien er sammenlignbar med 959 Panigale: 24 grader gaffelvinkel og 91 mm etterløp. Dette gjør at SuperSport er lettstyrt og kjapp i kursskiftene, uten at den kjennes nervøs. La gå med at hardbarkede sportsentusiaster kan komme til å hevde at kjøreegenskapene ikke nødvendigvis er opphissende kjappe, men Ducati har tross alt Panigale som dekker det behovet. Takket være hyggelig ergonomi er SuperSport en annerledes opplevelse. Den er tillitvekkende og vennlig å kjøre, selv i noe som minner om alvor, og den er ikke slitsom og trettende. Medvirkende årsak til dette er at Ducati har valgt å montere et 180/55x17 Pirelli Rosso Diablo II bakdekk i stedet for de bredere variantene. Dette er en vesentlig faktor når det gjelder sykkelens styreegenskaper. Pirellidekkene gir utmerket grep ut av svingene, selv under hardt pådrag og i både Sport og Touring mode. Det skal imidlertid innrømmes at det av og til blinket rødt i varsellampe når Traction Control gjorde det den er beregnet på. Måten SuperSport håndterer den tradisjonelle svingteknikken – langsomt inn og kjapt ut – er svært tilfredsstillende. I det hele tatt er kjøreopplevelsen rett og slett tillitvekkende.

 

 

Monokromt instrumentpanel:
SuperSport har ikke det samme TFT fargedisplayet som andre Ducatimodeller. Den er utstyrt med et lettlest monokromt display som viser Motor Mode og andre data tydelig nok. Det hadde vært kjekt å ha girindikatoren atskilt med en plastramme rundt seg, slik som på Multistrada 950 som har samme instrumentpanel. Små detaljer kan ha stor betydning! Speilene, som har integrerte blinklys, er montert godt ut til siden og gir god sikt bakover.

 

Sammenfatning:
Det er ikke tvil om at dette er en meget kapabel motorsykkel som på mange måter lever opp til den gamle klisjeen om at mindre kan være mer. Lavere ytelse kan faktisk gi mer kjøreglede takket være at sykkelen er mer praktisk anvendelig, uten at det går ut over tilfredstillelsen ved å kjøre den. SuperSport er en tilgjengelig, prisgunstig og til syvende og sist mye mer brukervennlig og engasjerende pakke enn søstermodellene Panigale. I tillegg er den rett og slett lekker å se på. Hvis du noen gang har drømt om å ha en skrikende rød (la gå da, hvit også) italiensk desmo V-twin i garasjen, men er usikker på om du er like dyktig til å kjøre som Chaz Davies, er sannsynligvis SuperSport akkurat det du er på jakt etter. Hvis lommeboken i tillegg har et ord med i laget, blir det enda lettere å velge nettopp denne sykkelen.
Godt jobbet, Ducati!

Tekniske data:


Motor/kraftoverføring:
Tosylindret 90 grader desmo L-twin
Boring/slag/volum: 94 x 67,5 mm / 937 cc
Effekt: 83,1 kW (113 hk) / 9500
Maks dreiemoment: 96,7 Nm / 6500
Kompresjon: 12,6:1
Clutch: Flerplate våt, hydraulisk med slipper
Girkasse: 6-trinns
Overføring: Kjede

Chassis:
Ramme: Stål rørramme i fagverk
Hjuloppheng: 43 mm USD fullt justerbar Marzocchi teleskopgaffel foran.
Monosvingarm bak med justerbar Sachs monodemper
Fjæringsvei foran/bak: 130/144 mm
Bremser: Bosch ABS skivebremser
Foran: To stk 320 mm skiver med radialmonterte 4-stempel Brembo Monobloc kalipere
Bak: 245 mm skive med tostemplet kaliper

Mål og vekt:
Akselavstand: 1478 mm
Lengde: Ikke oppgitt
Vekt våt: 210 kg
Tankvolum: 16 liter
Sittehøyde: 810 mm
 

Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 7-2017.

 

Bildegalleri med bildetekst:

 

Please reload

Flere nettnyheter:

Please reload

Nyhetsarkiv:

Please reload

Annonseinnhold
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
MC-Huset_200x200_aug20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
OnlineMC1_NY.gif
Annonseinnhold
724x66_MC-avisa-no_ES_Suzuki_DL1050XT ok
AMD-banner-mca-mar20.gif
Speed_Banner-mca-mar20_okt.gif
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
OnlineMC jan19 2.gif
MC-Huset_200x200_aug20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif

© MC-avisa – E-post: post@mc-avisa.no

Adresse: MC-avisa, Box 3009, 4392 Sandnes

www.123mc.no: Kjøp og salg av motorsykkel.