Test av Ducati Scrambler Café Racer – Selvmotsigende fortreffelighet?

10.03.2019

 

Ducatis dattermerke Scrambler har hatt en enestående kommersiell suksess siden det debuterte i 2014. Mer enn 34.000 sykler har funnet kunder over hele verden i de litt mer enn to årene som har gått siden lanseringen, noe som igjen har gjort at Ducati har kunnet notere seg for salgsrekord med 55.451 sykler solgt i 2016 – 30 % av dem var Scramblere.

Tekst: Alan Cathcart
Foto: Milagro
Oversettelse/red.: Svein Berli
Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 6-2017.


Nummerplate med 54 på:
Salgstallene har utvilsomt vært hovedårsaken til at Ducati nå har utvidet Scrambler-serien til å omfatte seks modeller. Den nyeste av dem er det som tilsynelatende er en selvmotsigelse: Scrambler Café Racer. Det er vel bare å forvente at gutta som var på Ace Café på 60-tallet, og som oppfant café raceren, så med forakt på scramblere. Det var tross alt sykler som ble brukt på baner av jord og søle, yngre lesere vil vel kalle det motocross. Den gang café racer-begrepet oppsto, var det asfalt som var underlaget. Tanken på at en scrambler kan bli en café racer ville vært en selvmotsigelse av dimensjoner.

Ducati hevder at den nye Scrambler Café Racer er en videreføring av Scrambler Classic. Men med Termignoni eksosanlegg og sine neo-sportslige egenskaper virker den mer som en oppgradert versjon av Full Throttle. Den deler uansett æren av å være dyreste modell i serien sammen med Desert Sled. Lakkeringen er det som betegnes som Black Coffee, komplett med dekor i gull og gullfargede felger. Lakkeringen er tydelig inspirert av 900SS café racer som Ducati laget mellom 1979–81. Alle Scrambler Café Racer har nummerplate med 54 på. Det skal visstnok være for å hedre Bruno Spaggiaro som brukte en 350 Desmo i roadracing fra 1966–69.

 

 

Mer enn bare utseende:
Heldigvis har Ducati brukt energi på å lage atskillig mer enn nummerplater. Sykkelen er faktisk god å kjøre – i tillegg til det unektelig lekre utseendet. Motoren er den samme 88 x 66 mm 803 cc 90 graders desmodue V-motor med kombinert olje/luftkjøling som brukes i de andre Scrambler-modellene, tillegg til den nye 797 Monster. Ytelsen er 75 hk ved 8250 omdreininger, og momentet er 68 Nm. Motoren mates av et 50 mm throttlehus som sørger for at effekten leveres mykt og flytende, og kamakselen er designet for at effektkurven skal være så lineær som overhodet mulig. At motoren kun har 11 grader overlapping av ventilene bidrar også til fleksibiliteten.

 

Ducatis ingeniører har i tillegg bidratt med litt intelligent utviklingsarbeid som sørger for at motorens karakteristikk er identisk med Euro 3-versjonen, selv om den nå arbeider etter de langt strengere Euro4-kravene. Euro 3-motorene var kjent for å rykke ved pådrag fra tomgang, noe alle trodde skyldtes dårlig mapping av EFI. Problemet viste seg imidlertid å være mekanisk: Gass-spjeldene åpnet rett og slett for raskt. Motoren i Café Racer har fått gass-spjeld som åpner langsomt til å begynne med, så raskere etter hvert. Pent jobbet med tanke på at spjeldet åpnes mekanisk og ikke RBW

 

Tekniske detaljer:
Hele innsugingspakken er montert inni luftboksen, og den igjen er pent pakket inn av fagverksrammen av stålrør. Resultatet er en uvanlig slank motorsykkel som kjennes liten og kjappstyrt når en kjører den. Med unntak av revidert styregeometri er rammen den samme som på de øvrige Scrambler-modellene, men hjulene er 17-toms asfaltorienterte i motsetning til de andre modellenes 18 og 19 tommere. Dette harmonerer godt med sykkelens sportslige image, og det er bare passende at den har gripevillige Pirelli Rosso Diablo II dekk, 120/70ZR17 foran og 180/55ZR17 bak. Hjulene gjør at sykkelen er litt kortere og mer presis enn modellsøskene. Hjulavstanden er 1436 mm mot de andres 1455. Det er imidlertid styregeometrien som sørger for den mest radikale endringen: Kayaba gaffelen – som savner justeringer – er satt med bare 21,8 graders vinkel og små 93,9 mm etterløp! Det er tall som er verdig en Grand Prix-racer eller en Buell sportssykkel!


Ytterrørene på gaffelen er forlenget noe for å gi gaffelen bedre stivhet, og dermed sette den bedre i stand til å takle belastningen fra framhjulet. Ducati har også satt inn stivere fjærer – helt i tråd med modellens sportslige ambisjoner. Den cantilevermonterte monodemperen bak sitter på innsiden av venstre ben. Den har justerbart forspenn og er laget av Kayaba. Fjæringsveien foran og bak er heftige 150 mm. Café Racer veier 172 kg tørr (188 kg med full tank), 2 kilo mer enn Icon. Setehøyden er på 805 mm, 15 mm høyere enn Icon. Deksel over passasjersetet er standard

 

 

Artig, men ukomfortabel:
Endringene betyr at sittestillingen er noe forandret, fra den oppreiste, avslappede Icon til mer foroverlent og sportslig på Café Racer. Dette skyldes ikke bare et litt høyere sete, det viktigste er et aluminium clip-on-styre som, selv om det har 60 mm risere som kompenserer for at det er montert under øvre gaffelbro, likevel plasserer holker og hendler hele 175 mm nærmere framhjulsakselen i forhold til Icon. Styret sitter også massive 155 mm lenger fremme, noe som gjør at sykkelen er mer hjemme på svingete landevei enn i bygater.

 

Sykkelen er likevel ikke så ukomfortabel å kjøre som jeg fryktet etter at dataene var lagt på bordet. Etter 200 km med svinger langs foten av Appenninene sydøst for Bologna, underveis til det legendariske Futa-passet, var imidlertid skuldrene mine vonde nok til å slå fast at Ducati må ta frem et styre som i hvert fall er 30 mm høyere og montert nærmere føreren. Enten det, eller så kommer en eller annen framsynt leverandør av aftermarket-deler til å gjøre det for dem.
 

Leken styregeometri:
Når det er sagt. Styregeometrien var ikke i nærheten av å være så følsom som jeg ventet etter å ha fått presentert tallene. Tvert imot. Set-upen gjør at det er temmelig intuitiv å vippe Café Racer fra side til side gjennom en serie lange svinger, uten den minste antydning til ustabilitet selv i høy fart og med mye nedlegg. Men det er først når du kommer til skarpe svinger at geometrien virkelig kommer til sin rett: Sykkelen smetter kjapt inn i svingen og gjør det enkelt å velge riktig linje. Den viser heller ingen tendenser til framhjulsslipp når bremsene brukes hardt i inngangen til svingen.

 

Skiven foran er den samme 330 mm semi-flytende som på alle de andre Scramblerne, men den må jobbe hardere på den mer sportslige Café Racer. Brembo Monoblock M4-32B kaliperen har fire stempler og aktiveres nå av en radial hovedsylinder. Bosch 9.1 MP ABS er standard utstyr og sørger for at oppbremsing skjer under full kontroll, uansett hvor hardt det bremses. Bakbremsen er for øvrig en 245 mm skive med enstemplet, flytende kaliper.
 

 

Tilstrekkelige bremser likevel:
Da jeg måtte bremse hardt i utforbakke på vei inn i en skarp hårnålssving, lurte jeg på om Café Racer hadde for dårlige bremser til tross for den overdimensjonerte skiven. Men så oppdaget jeg at jeg også hadde en kraftig motorbrems å hjelpe til med, takket være måten APTC slipperclutchen er satt opp. Derfor er det bare snakk om å velge bremsepunkt og holde seg til det i trygg forvissning om at bremseeffekten er kraftig nok, men uten å være så aggressiv at bakhjulet løfter. Responsen fra bremsehåndtaket var ypperlig. Mykt til å begynne med, for så å bli skikkelig kraftig etter hvert – akkurat det som trenges for både nybegynnere og eksperter.

 

Takket være det kan hendeltrykket doseres akkurat som ønsket, for eksempel for å blø av litt hastighet i en sving uten at sykkelen retter seg opp og setter kurs for steder du ikke hadde planlagt. Bremsene er egentlig akkurat så forutsigbart tilstrekkelige og myke i bittet at de er nøyaktig det Café Racers typiske kunder trenger.

Trivelig uten å skremme:
Det samme gjelder karakteristikken til desmo V-twinmotoren. Den er vennlig og tilfredsstillende, selv om Ride Modes mangler fordi gassen ikke er RBW, men har vaiertrekk. Andre hjelpemidler, som f.eks. TC eller lignende, glimrer også med sitt fravær. Gassresponsen er mykere enn på tidligere Scamblere, men det er fremdeles en antydning til nøling før motoren reagerer på gassen. Tidligere var den for brå, nå er den en smule for snill, men ikke nok til at det er et problem. Akselerasjonen er fremdeles forholdsvis avslappet, ytelsen er på den sportslige siden av tilstrekkelig. Det er ikke nødvendig å dra motoren ut til rødmerking på 8000 omdr. og den røde varsellampen begynner å blinke for å minne deg på at det er på tide å gire opp.

 

Motoren drar ganske godt uten å være overdrevet sprek. Den er god å kjøre, snill å ha med å gjøre og trives best mellom 4–6000 omdreininger, selv om det er fullt mulig å ri momentbølgen mil etter mil i femte når veien er behagelig svinget. Motoren er så tilgivende at den drar på vidåpen gass helt nede fra 2000 omdreininger uten rykk i overføringen. Som jeg sa tidligere: Dette er en fin sykkel for dem med litt mindre erfaring. Den gir en følelse av trygghet og samtidig en illusjon av at en kjører en sportslig maskin. 6000 omdr. gir 130 km/t i sjette gir, og det er trivselsområdet til Café Racer. I den farten løper motoren mykt og uten plagsomme vibrasjoner – den er trivelig og i tillegg forholdsvis stillegående mekanisk. Girsjaltingen er supermyk og presis, helt klart på høyde med japanerne.
 

 

Tilstrekkelig utstyr, men heller ikke mer:
Eksosanlegget fra Termignoni – det samme som sitter på Scrambler Full Throttle – gir fra seg en fin brumming, selv om den selvfølgelig er ganske så dempet. En annen detalj sykkelen deler med resten av modellene i Scrambler-serien, og som er en blanding av moderne og retro, er den runde frontlykten med LED kjørelys rundt kanten. Den dråpeformede, 13,5 liters tanken kan endres etter  smak, takket være det store utvalget av aluminium sidepaneler som finnes. Du kan faktisk velge mellom dusinvis i Ducatis aftermarket-katalog.

 

Instrumentpanelet består av en rund «klokke» som er montert litt mot høyre. Den kan skryte av LCD digitalt display hvor hastighet er tydelig vist. Turtelleren (som er vanskelig å lese) ligger nederst langs kanten, og klokke er øverst. Girindikator er manko, og det er like feil nå som det var da serien ble lansert, med tanke på at sykkelen i all hovedsak vil kjøres av førere med liten erfaring, og de er ikke alltid sikre på hvilket gir som er inne – spesielt ikke med tanke på hvor fleksibel motoren er. Tankmåler er også fraværende, en må nøye seg med et varsellys. Men det er en USB-port under setet, og nye stylingdetaljer, som f.eks. speilene som er montert på enden av styret, er lekre. Det gjelder også den lave skiltholderen med sin kreative svinggaffelmontering, den korte forskjermen og den lille, men forbausende effektive vinddeflektoren på toppen av lykten. Baklyset er forresten LED, det samme gjelder de knøttsmå blinklysene.

Lettkjørt og ukritisk i bykjøring:
Til tross for at den er sportslig satt opp, er Café Racer enkel å ha med å gjøre i bykjøring. Clutchen er lett, og den godmodige motoren sørger for at girvalg ikke er kritisk. Styregeometrien gjør at skarpe svinger er barnemat, og sykkelen er så bra balansert at den ikke vil skape problemer for nybegynnere, selv i lave hastigheter. Den styrer nøytralt og reagerer kjapt, men ikke nervøst. Bakdemperen sørget for god fjæringskomfort, til tross for at den er montert direkte uten link. Jeg har en mistanke om at den progressive fjæren spiller en rolle der. Med 150 mm fjæringsvei tar den seg greit av dumper og humper, og jeg merket aldri at den bunnet. Framgaffelen er ikke fullt så effektiv. Selv om den er mykt fjæret, var den ikke alltid helt med, selv om det aldri kom så langt som til chatter i svinger. Den ga nok feedback til at den kjentes trygg, men den er sannsynligvis et ledd i kostnadsbesparelsen. Bakkeklaringen er rikelig.

 

 

Sammenfatning:
Dette siste tilskuddet til Scambler-familien er en rett-fra-fabrikk klassisk kafé racer – en troverdig versjon av Det Som En Gang Var. Den er egentlig ikke så sportslig som navnet kan tyde på, så hvis du vil ha noe som sparker skikkelig fra, bør du heller se på Supersport S. Men Café Racer er en lettkjørt sykkel som vil skape trivsel i hverdagen og tilfredsstille både eksperter og nybegynnere. En kommer likevel ikke unna følelsen av at Ducati kjørte en lavprispolitikk da de introduserte Scrambler-familien for to år siden, for å skaffe seg en solid plattform i nybegynnermarkedet. Nå er prisene på Desert Sled og Café Racer på vei opp til et nivå som er komfortabelt med tanke på Ducatis profitt, men spørsmålet er: Aksepterer kjøpene det, eller er det en grense for hvor mye kunder er villig til å betale for å komme inn i “The Land of Joy”? Hvor godt Café Racer selger, vil gi svar på det.

Tekniske data:
Motor/kraftoverføring
2 sylindret 90 graders Desmo L-twin
Boring/slag/volum: 88 x 66 mm / 803 cc
Effekt: 55 kW (75 hk) / 8250
Maks dreiemoment: 68 Nm / 7750
Kompresjon: 11:1
Clutch: APTC flerplate våt, mekanisk med slipper
Girkasse: 6-trinns
Overføring: Kjede

Chassis:
Ramme: Stål rørramme i fagverk
Hjuloppheng: 41mm USD Kayaba teleskopgaffel.
Svinggaffel bak med monodemper, justerbart forspenn
Fjæringsvei foran/bak: 150/150 mm
Bremser: Bosch ABS skivebremser
Foran: 1 stk 330 mm skive med radialmontert 4-stempel Brembo Monobloc kaliper
Bak: 245 mm skive med enstemplet kaliper

Mål og vekt:
Akselavstand: 1436 mm
Lengde: 2107 mm
Vekt våt: 188 kg
Tankvolum: 13,5 liter
Sittehøyde: 805 mm

Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 6-2017.

Trykk på bildene i galleriet under for å se bildene av Ducati Scrambler Café Racer i stor visning og lese bildetekstene.

 

Please reload

Flere nettnyheter:

Please reload

Nyhetsarkiv:

Please reload

Annonseinnhold
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
MC-Huset_200x200_aug20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
OnlineMC1_NY.gif
Annonseinnhold
AMD-banner-mca-mar20.gif
Speed_Banner-mca-mar20_okt.gif
724x66_MC-avisa-no_ES_Suzuki_DL1050XT ok
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
OnlineMC jan19 2.gif
MC-Huset_200x200_aug20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif

© MC-avisa – E-post: post@mc-avisa.no

Adresse: MC-avisa, Box 3009, 4392 Sandnes

www.123mc.no: Kjøp og salg av motorsykkel.