Test av Indian Roadmaster Classic – Flaggskipet

13.03.2018

 

Vi er i Florida, nærmere bestemt  downtown i Daytona Beach. Det syder og koker av folkeliv. En øredøvende støy fra åpne eksosløp dundrer i gatene. Vi er her for å hente ut to indianere vi skal ha til rådighet de neste tre dagene. Vi lukkes inn i en bakgård hvor to Roadmastere tar oppmerksomheten. En vanlig Roadmaster og en helt ny Classic prydet med brunt lær. Etter noen minutter med papirskriving og litt gjennomgang av teknisk informasjon, ruller vi ut bakgaten. Over oss er himmelen blå og solen skinner. Alt ligger vel til rette for noen fantastiske dager på to hjul.

 

Tekst: Oddbjørn Myklebust. Foto: Kawasaki/Myklebust.

 

Roadmaster Classic

Roadmaster Classic er en av årets nyheter fra Indian. Riktignok er det ikke noen sensasjonell sak, det er bare en videreføring av en allerede kjent modell. De som har et forhold til store amerikanske cruisere, vil nok allerede kjenne til Roadmaster. Det er selve flaggskipet til Indian, og selv betegner de det som luksustouring. Roadmaster, som ble presentert til massene for et par år siden, har alt som skal til for langturen. Harde sidevesker og toppboks. Produsenten har tydeligvis sett et potensiale i å lage en utgave kledd med lær, og den har fått navnet Roadmaster Classic. Både sidetasker og toppboks er laget i ekte lær, og for mange vil nok dette være den riktige løsningen på en Indian.

 

Roadmaster vs Roadmaster Classic

I og med at vi har begge utgavene tilgjenglige, bestemmer vi oss for å lage en sammenligninstest.  Men før vi setter i gang med det, la oss se på hva de har felles. Som nevnt tidligere definerer produsenten dette som en luksustouring, noe vi kan si oss enige i. Designmessig ser begge utgavene ut som om de kommer fra svunne tider i forrige årtusen. De er smekre med vakre linjer og detaljer som virker gjennomtenkte. Under det nostalgiske ytre gjemmes moderne teknologi som produsenten har tilegnet seg gjennom mange år med produksjon av mange typer motoriserte kjøretøy. Rammen er en solid sammensetning av aluminium og stårrør. En enslig Fox-demper sørger for dempingen bak, og er det noe disse store touringmaskinene skal ha ros for, er det dempingen. Den er overlegen det vi er vant med fra det amerikanske kontinentet.

 

En sitter som en konge på en Roadmaster. En behagelig oppreist sittestilling gjør at en kan holde det gående helt inn i solnedgangen. Salen er godt polstret med god støtte i baken, og hvis det er kjølig i været, er det bare å sette på varmen. ”Hemoridegrillen” er et annet ord. Når vi først snakker om varme. Håndtakene er også utstyrt med varmeelement som styres ved hjelp av en trykknapp montert på tankpanelet. På samme panel står også trykknappen får å åpne og lukke sidetaskene, nok en teknisk finesse. Styret er trukket godt bakover, noe som gir en avslappende og behagelig armstilling.

Det er også tenkt på ben-komfort. Store fotbrett gir god plass til kjørestøvlene, såpass at en kan bevege føttene litt rundt, slik at sittestillingen ikke blir for statisk.

 

En annen fordel er den justerbare vindskjermen. På venstre håndkontroll er knappene som brukes for å løfte eller senke skjermen. Den har en vandringslengde på 10 cm, og dette er godt å ha når det blåser og regner som verst, noe det ikke gjør her i solfylte Florida.

 

Motoren er også noe for seg selv. Den er på hele 111 kubikktommer, 1811 cc. Det gir

En fordel Polaris hadde da de startet opp igjen produksjonen av Indian, var at de kunne starte helt fra bunn. De plukket sikkert noen av konkurrentene sine sykler i fillebiter på jakt etter gode, praktiske løsninger. I tillegg hadde de over ti år med erfaring fra produksjon av Victory. Det blir gode løsninger av sånt. En av dem er egentlig en du ikke ser, men den har med hvordan sidevesker, ryggstøtte og toppboks er montert. Sideveskene hviler på en skinne festet i nedre del av rammekonstruksjonen. I toppen er de festet til rammen med to gummioppheng. Disse gummiopphengene er vakkert gjemt bak sidevesken, men har et viktig formål. De tjener som feste for ryggstøtte, bagasjebrett eller toppboks. Dette blir bare klikket fast på gummiopphengene. Da kan føreren selv velge hva som skal være med på turen, alt etter om en kjører alene, har med passasjer eller skal på langtur og må finne fram toppboksen. Mange av cruisereierne er nå en gang slik at de ønsker at sykkelen skal se enkel og ren ut når det er mulighet for det.

 

Hva er det da som skiller disse modellene?

Kjøreopplevelsen må nærmest beskrives som identisk. Den harde toppboksen på Roadmasteren gjør nok at den oppleves litt mer topptung, men det er likevel snakk om små nyanser. De store forskjellene merkes først når vi stopper på ei burgerkneipe for en matbit. Geir Lillebø som kjører Roadmasteren låser sykkelen, sidevesker og toppboks med et enkelt trykk på foaben (fjernkontrollen, nøkkelen og startsperren). Jeg derimot som kjører Roadmaster Classic med skinnvesker og skinntopp, har ingen mulighet til å låse bort verdisakene. Det bør en ha når en driver rundt i Florida uten noe fast bestemmelsessted. Derfor blir det slik at jeg har en liten ryggsekk med de umistelige tingene; pass, reisedokumenter og kamerautstyr.

 

Hver gang vi stopper, blir dette låst ned i toppboksen på Roadmasteren. Slik sett er det ingen tvil om at harde, låsbare vesker er en stor fordel. Særlig for de som liker å ferdes slik som oss; i andre land, i ukjent terreng og steder hvor en ikke vet noe om trygghet og ærlige folk. En annen bemerkning jeg gjør meg, er at det er relativt strabasiøst å få bagasje ned og opp av sideveskene i lær. Vi er mange, inkludert undertegnede, som har slike innervesker som er beregnet for å bruke i sideveskene. Veldig praktisk. Når en kommer frem til overnattingsstedet, er det bare å ta ut disse veskene som passer perfekt i sideveskene og rusle inn på hotellet. Utfordringen er bare at åpningen i disse lærveskene er så smal at det blir nærmest umulig å få de verken inn eller ut i sin helhet. Resultatet blir at en må ta ut noe av bagasjen fra innerbagen og legge på asfalten. deretter smyge innerbaken ned i lærvesken etter beste evne. For så å dytte bagasjen som nå ligger på bakken på plass igjen før den lukkes. Mildt sagt bakvendt. Bedre blir det ikke når den lærkledde toppboksen henger godt over sideveskene og gjør arbeidsrommet enda mindre. Her ser vi også en klar fordel i favør harde sidevesker.

 

En annen innretning som skiller modellene, er knekåpene. Roadmasteren er utstyrt med dette, mens Classic-utgaven er ikke. Knekåpene gjør en mesterlig jobb med skjerming av vær og vind. Det gjør også at varmen fra motoren varmer legger, føtter og knær, noe som passer godt vårt relativt kjølige norske klima. I Floridas varme derimot har det motsatt effekt. Heldigvis er det ”sluser” i kåpene, slik at en får noe gjennomstrømning. Likevel blir det meget hett. Classic-utgaven har ikke disse kåpene, og beina er ute i det fri. Det fungerer utmerket. Så blir det vel bare mer et valg, hva en foretrekker.  

 

Ride command

Selve Roadmaster Classic er nødvendigvis ikke en svært interessant modell i seg selv. Det vi egentlig er mer interessert i å teste, er Indian sitt nye Ride Command audiosystem. Vi visste det ville komme. I 2014 oppgraderte Harley-Davidson sine touringmodeller med en audiopakke som parkerte Indian i fortiden. Vi visste at de ville svare. Og svaret er nå her i kraft av et egenutviklet audiosystem med navnet Ride Command. Det blir levert på Roadmaster- og Chieftain-modellene, for uten Chieftain Dark Horse som er noe enklere utrystet. Produsenten må være svært fornøyd med resultatet, for de er meget modige i sin markedsføring. De hevder; det er det største, beste og raskeste audiosystemet som finnes på markedet. Den største skjermen, og ikke minst, enklest å betjene.

 

Med denne bakgrunnen er det med stor nyskjærighet jeg tar denne nye Ride Command i øyesyn. Mitt første inntrykk er absolutt positivt. Den store skjermen er vakkert integrert i innerkåpen. Det vil være utfordrende å integrere en ny stor ”tv-skjerm” i design fra 1950-tallet, men designerene med Greg Brew i spissen har gjort en god jobb. En smart detalj er å trekke skjermen inn i kåpen, på den måten får den overbygg og skygge, noe som øker lesbarheten. Jeg trykker inn tenningsknappen, og skjermen vekkes til liv. Tøff grafikk av røyk og tåke velter over skjermen, og bak den står Indian-logoen og glitrer. Det går ikke mange sekundene før den er oprativ, noe ingeniørene la stor flid i. Det skal ikke være slik at en må sitte og vente på at sykkelen skal bli klar, den skal være der nærmest med en gang. Skal vi sammenligne med den andre amerikanske produsenten, er Ride Command betydelig raskere. Det som også slår meg, er at den er mye klarere og har bedre grafikk.

 

Det som likevel blir det store spørsmålet for meg er; hvordan er den i bruk? Undertegnede har ved mange anledninger kjørt de store touringmodellene til Harley-Davidson og testet deres Boom audiosystem. Selv om jeg har kjørt mange mil over flere dager, har jeg likevel ikke fått helt grepet. Det blir for avansert, på en måte. Jeg kjenner også flere som eier slike touringmodeller, har kjørt dem i flere år, men fremdeles ikke har blitt fortrolig med joystick-systemet. Hvordan en blar i menyer, hva som er hva, hvor det burde finnes og hvilken meny det lurer seg under.

 

Derfor er det meget spennende å se hvordan Indian har valgt å løse denne utfordringen. De har valgt å gjøre det på en annen måte; bruk av flere skjermbilder. Føreren kan selv bestemme hva som skal være på de forskellige skjermbildene. For eksempel trip 1, trip 2, teknisk info om kjøretøyets tilstand, kart, radio, osv. Så lagrer en inn hvilke av disse skjermbildene en vil aktivere. Dette høres gjerne avansert ut, men undertegnede fikk det til på første forsøk. Så enkelt at til og med en ingeniør vil få det til. Så bruker en tøtsjknappen på baksiden av venstre håndkontroll til å svitsje mellom de forskjellige skjermbildene. Enkelt og genialt. De ”vanlige” tøtsjbryterne på fremsiden av venstre håndkontroll brukes fremdeles kun til å stille volum og skifte radiokanal.

 

I og med at skjermen er en gedigen tøtsjskjerm, kan en selvfølgelig kladde med fingrene der, men det bør en ikke gjøre mens en kjører. Tøtsjfølbarheten i  skjermen er også av ypperste klasse. Den lystrer den minste bevegelse, selv med kjørehansker.

 

Både jeg og min testpartner, Geir Lillebø, imponeres stort av systemet. Det serveret et krystallklart, lesbart bilde selv når Floridasolen skinner på det sterkeste. Midt i skumringstimen går det over fra dag- til nattmodus, og det er bare å konstatere at systemet fungerer utmerket også i mørke.

Jeg er sikker på at selv de med små datakunnskaper vil ganske fort finne ut av dette systemet og ha stor glede av det. GPSen er enkel å programmere, logisk og selvforklarende. Det som også imponerer, er at man kan få all informasjonen på norsk. Det gjøres enkelt selv på en amerikansk Indian i hjertet av Florida.  

 

På banen

Etter tre solfylte dager med mye kjøring er det bare å konstatere at Indian allerede har kommet svært langt med sine motorsykler. De har virkelig klart å etablere seg på det amerikanske cruisermarkedet. I Europa går det noe tregere, men ser vi på vårt naboland Sverige, har de fantastiske salgstall å vise til. Nå når Polaris har valgt å fase ut Victory for å sette fullt fokus på Indian, er det ingen tvil om at vi vil få se flere nye modeller i tiden som kommer.         

 

Tekniske data:

 

MOTORMODELL

Motor: THUNDER STROKE™ 111

Volum: 1811 cc

Maks dreiemoment: 135 Nm

 

CHASSIS

Fjæring foran: teleskop gaffel 119 mm, 46 mm cartridge

Fjæring bak: Enkel Fox demper, vandringslengde 114 mm

Bremser front: 4-stemplet kalipper, 300 mm skiver

Bremser bak: Enkel tostemplet kallipper, 300 mm skive

Dekk foran: DUNLOP® ELITE 3 130/90B16 73H

Dekk bak: DUNLOP ELITE 3 MULTI-COMPOUND 180/60R16 80H

Felger: 16”X3.5” & 16” X 5”

 

MÅL

Lengde: 2656 mm

Bredde:1000 mm

Høyde: 1491 mm

Vekt (tom/full tank): 392 kg / 406 kg

Sittehøyde 673 mm

Nedleggsvinkel: 31°

Akselavstand: 1668 mm

Bakkeklaring: 140 mm

Gaffelvinkel: 25°

Tank: 20,8 l

 

OPPBEVARING

Sidevesker: 60,5 l

Toppboks: 62,4 l + 0,75 l

Øvre kåpe: 9,0 l

Nedre kåpe: 3,8 l

 

Pris fra: 391.451,-

 

Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 5-2017.

 

Trykk på bildene i galleriet under for å se bildene av Indian Roadmaster Classic i stor visning og lese bildetekstene.

 

 

 

Please reload

Banner-123mc-på-mca-nettside-2.jpg

Nyhetsarkiv:

Please reload

Flere nettnyheter:

Please reload

Annonseinnhold
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
198x198_Yamaha_jul20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif
OnlineMC1_NY.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
Annonseinnhold
724x66_MC-avisa-no_ES_Suzuki_DL1050XT.gi
AMD-banner-mca-mar20.gif
Speed_Banner-mca-mar20.gif
Banner-SpeedTripleRS-724x66-MCAvisa_NO_n
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
OnlineMC jan19 2.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
198x198_Yamaha_jul20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif

© MC-avisa – E-post: post@mc-avisa.no

Adresse: MC-avisa, Box 3009, 4392 Sandnes

www.123mc.no: Kjøp og salg av motorsykkel.