Test: Triumph Bobber – Ekte og gjennomført

12.01.2018

 

Ta en trend som har vokst seg sterk i løpet av de siste par-tre tiårene, tilsett en dose retro, bland inn linjeføringen fra etterkrigstidens stivramme-sykler, legg til en arbeidsvillig og sterk motor, pakk det hele inn i moderne teknologi og resultatet er et målrettet angrep rettet mot bobbersegmentet.

 

Tekst: Svein Berli. Foto: Triumph.

 

Bob-job trenden begynte på 20-tallet med Harley Davidsons J-serie V-twin. Eiere av de aldrende syklene begynte å fjerne alle unødvendige deler og forkorte skjermer for at syklene skulle få bedre ytelse og virke mer moderne. Ofte medførte ombyggingen også endringer av rammen slik at setet kom lavere og hjulavstanden ble kortere. I 1933 opprettet AMA en egen racingklasse for slike sykler. Indian Daytona Scout og Harley Davidson WLDR var populære ombyggingsobjekter. Typisk for racerne var mangel på framskjerm, avkuttet bakskjerm og ingen overflødige kilo.
Etter krigen ble Bob-jobene mer forseggjorte: Allerede i 1946 modifiserte Kenneth Howard sin Indian Scout med utagerende lakkering, liten tank, høyt styre og eksosrør som vippet opp bak. Typisk for alle Bob-job – eller Bobber, som de etter hvert ble kalt – var at de reflekterte eierens personlige smak. Ingen fabrikker hadde Bobber på programmet før sent på 90-tallet. I dag er Bobber populært som aldri før, spesielt fordi eierne kan ta en masseprodusert motorsykkel og enkelt modifisere den etter egen smak ved hjelp av tilleggsutstyr, som enhver fabrikk med respekt for seg selv har på programmet.

 

Trykk på bildene i galleriet under for å så bildene av Triumph Bobber i stor visning og lese bildetekstene. Teksten fortsetter under galleriet.

 

 

Bonneville Bobber, idé og utførelse

Bobberbyggerne var alltid sterkt inspirert av engelske sykler, både når det  gjaldt størrelse og vekt. De lettere og mer manøvrerbare engelske maskinene overgikk de amerikanske i ytelse og manøvrerbarhet, og Triumph var med fra begynnelsen. Da Triumph bestemte seg for å lage en Bobber, hadde de et godt grunnlag å arbeide ut fra: De brukte silhuetten av 1937 Speed Twin som mal da den nye Bonneville Bobber ble skissert første gang. Designparametrene Triumph arbeidet etter var: Enkel bakpart som ga illusjon av stiv bakramme, korte skjermer, kun ett sete og et totalbilde som baserte seg på Bobbere fra 50- og 60-tallet. Sykkelen måtte være minimalistisk, men ha rikelig effekt og det rette, grove bjeffet fra eksosen. Finish skulle være i toppklassen, og det skulle ikke gjøres kompromisser når det gjalt komfort og kjørbarhet. I tillegg til dette skulle den være en plattform som egnet seg for customisering. Resultatet er blitt en sykkel som er troverdig og enkel og som likevel har all nødvendig moderne teknologi på plass. 

 

Motoren er den samme dravillige 270 graders parallelltwin som sitter i T120 Bonneville. Men luftboks og programmering er endret slik at den gir 10 % mer moment ved 4000 omdreininger. Momentkurven er uhyre flat og har topper på 106 Nm. Det er ikke bare moment i midtregisteret som er bedret, effekten ved 4500 er også 10 % høyere enn på Bonneville T120. Maks effekt er imidlertid litt lavere: 77 hk ved 6100.
Triumph har lagt mye arbeid i styling. Det som ser ut som en stiv bakramme, er en lekker, triangulert svinggaffel med en monodemper montert mellom rammerørene under setet. Framgaffelen er en vanlig teleskop uten justeringer. Hjulene har selvfølgelig eiker, og felgene er sortlakkert stål, 19” foran og 16” bak. Avon har utviklet dekkene spesielt med tanke på Bonneville Bobber, og her sitter er 100/90 x 19 Cobra AV71 fremme og 150/80 R16 Cobra AV72 bak. Bremsene har selvfølgelig ABS, og du finner en 310 mm skive og 2-stemplet flytende kaliper foran og 255 mm skive med enstemplet flytende kaliper bak.
Setet er et kapittel for seg: Det er anatomisk godt utformet og har en lekker aluminium bunnpanne. Justeringen er genial: Du kan velge om du vil sitte høyt og langt fremme eller lavt og langt bak – rett og slett ved å skyve setet langs skråarmen det er montert på. Vinkelen på instrumentholderen kan også justeres, slik at du kan stille displayet slik det passer deg.
Bonneville Bobber er spekket med lekre detaljer. Batteriboksen er til forveksling lik et bakelittbatteri fra 50-tallet, det som ser ut som forgassere er egentlig throttlehus i forkledning, dekslet over girkassen på høyre side har ingenting meg girkassen å gjøre, men ta av det runde dekslet på siden, så kan du kontrollere nivået på bremsevæske for bakbrems. All elektronikk er skjult. Katalysatoren som kreves for å klare Euro4 er montert under motoren, mellom eksosrørene, og er dermed ute av syne. Speilene er elegant montert på enden av det flate styret.
Lykten er liten og sitter trukket godt inn mot gaffelen. Triumph har i det hele tatt gått til ytterligheter for å gjøre dette til en troverdig, men topp moderne utgave av en 50-talls Bobber. Det kan ikke herske særlig tvil: Triumph er kongen av retro.

 

Utstyr og detaljer
Bonneville Bobber er en moderne sykkel, og det er derfor helt på sin plass at den er utstyrt med både Ride Modes (Road og Rain) og Traction Control. Servoassistert clutch gjør clutchhendelen behagelig lett i bruk, selv om den har vaier i stedet for hydraulikk. Tanklokket ser ut som et gammeldags skrulokk, men skjuler et skikkelig låsbart. Instrumentet ser enkelt ut, men det byr likevel på mye info: Den store nålen er analogt speedometer, men i displayet finner du en mengde funksjoner: Digital turteller, trippteller, girindikator, rekkevidde, tankmåler, snittforbruk, forbruk i øyeblikket, klokke, serviceindikator, traction control og – hvis du har installert det som option – varmehåndtak og cruisecontrol. Baklys, skiltlys og blinklys har LED, og du kan montere en lekker option hovedlykt der både kjørelys, fjernlys og nærlys er LED.
Eksosanlegget har en potte på hver side, kuttet skrått av i bakkant. Det har doble vegger, og finishen er børstet rustfritt stål. Motoren er lakkert i sort med maskinerte kanter på kjøleribbene på toppen, og dekslene er nydelig utført i børstet aluminium. Legg også merke til de fine bronsedetaljene som gir sykkelen et litt eksklusivt preg.

 

Ombyggingsmuligheter
Bonneville Bobber er klasseledende allerede med standardutstyr, men den innbyr samtidig til customisering. Dette vet selvfølgelig Triumph, og de har et rikholdig program av tilleggsutstyr på plass – i tillegg til to komplette varianter av sykkelen:
 
”Old School” Bobber Inspiration kit
Dette er en klassisk bobber, slik de var vanlige å finne på 50 og 60-tallet. Settet inneholder: to lydpotter i børstet rustfritt stål, høy forkrommet styre, kabelsett til høyt styre, lakkert kort forskjerm, klassisk sete i brunt lær med stål bunnplate, kraftige styreholker i gummi, sort veske til å feste på svingarm, kort lakkert bakskjerm, spesial oljepåfyllingslokk, maskinert lyktering, børstet TPS deksel med kjøleribber, børstet deksel med kjøleribber på clutchdeksel, Børstet deksel med kjøleribber over dynamo og børstet bolter på eksosanlegg.
 
”Quarter Mile” Bobber inspiration kit
Med dette settet customiseres sykkelen mer i retning drag racer og får et helt annet og mer aggressivt utseendet. Settet består av sorte Vance & Hines lydpotter med maskinerte, roterbare endestykker, sorte eksosrør, sort deksel med kjøleribber på clutchdeksel, clip-on styre, sorte kraftige styreholker i gummi, klassisk sete i sort lær, spesial oljepåfyllingslokk, maskinert lyktering i sort, TPS deksel med kjøleribber, sort deksel med kjøleribber over dynamo og sorte deksler over luftinntaket.
Hvis du ikke har lyst til å bruke ferdige sett finnes det mer enn 150 valgfrie deler tilgjengelig, slik at du kan få sykkelen til å se ut akkurat slik du ønsker.

 

Så kjører vi
Jeg var i utgangspunktet skeptisk til sittestillingen på grunn av min høyde, men jeg ble gledelig overrasket. Med setet i posisjon høyest og lengst fram – som mer eller mindre samtlige andre journalister foretrakk – satt jeg riktig så godt: Styret var akkurat passe langt unna, fothvilerne godt – om enn noe lavt – plassert og setet passet perfekt. Det kan sies mye om MC-seter, og det er også blitt gjort, men Bonneville Bobber har et ypperlig eksemplar. Formen er anatomisk riktig, og støtten bak er suveren. Selv etter en dagstur på rundt 23 mil var det fortsatt komfortabelt.

 

Vi la ut fra Madrid i tett tåke og 2 grader. Varmehåndtakene (som er tilleggsutstyr, men burde vært standard) ble brukt for det de var verd. De første 3-4 milene gikk på motorvei, og jeg oppdaget fort at sykkelen har en motor som drar og drar. 1200 cc og 106 Nm ved 4000 er fine greier, og dette støttes godt opp av 77 hester som må være av den engelske bryggerirasen – de er atskillig sterkere enn tallet tilsier. 6 gir er en ren overdrive, beregnet på å gi avslappet fremdrift akkompagnert av en vanedannende, grovmælt buldring fra eksosen. Ved 160 km/t viste turtelleren late 4700 omdreininger. De øvrige girene er fint steget og gir muligheter for å utnytte motoren for det den er verd, men komfortområdet ligger mellom 2500 og 4000. Bryterne på styret er intuitive og lettbetjente. Ride Modes kan skiftes under fart, men det er ikke mye forskjell på dem: Effekten er den samme, men Rain gir en mykere gassrespons enn Road. Motoren er fysisk den samme som i T120 Bonneville, men måten den er montert i rammen, gjør at en kan kjenne en anelse vibrasjoner i sete, styre og fothvilere. Ikke så mye at det på noen måte er ubehagelig, men nok til å minne om at en svær motor jobber under tanken. Det er i grunnen som det skal være, det.

 

Da vi svingte av fra motorvei og opp i fjellene rundt Madrid, lettet tåken og tempen steg til mer tolerable 10–12 grader. Ruten som var lagt gikk på en vei som var til dels svært svingete, og mange undret seg over om det var det rette miljøet for en slik sykkel. Vel, det var det! Chassiset er herlig kjørbart. Faktisk er Bonneville Bobber en anelse mer lettstyrt enn T120. Sykkelen håndterte svinger med stor iver, bare begrenset av at fothvilerne er forholdsvis lavt plassert. Fjæringen er kortslag, bare 77 mm bak og 90 mm foran, og det er som det skal være på en sykkel som dette. Bonneville Bobber er ikke beregnet på å utfordre dårlig vei, den er en del av en livsstil som hører hjemme i bymessig strøk og på god asfalt. Selv om det går utmerket godt å kjøre forholdsvis inspirert svingkjøring med den, er ikke kronglete fjellveier dens naturlige habitat. 

 

Bakdemperen er ikke justerbar, og mine 110 kilo sørget for at fjæringen ble mye komprimert. Resultatet var, i tillegg til at bakkeklaringen ble redusert, at en del slag ble overført til meg i stedet for å bli absorbert av fjæringen. Etter å ha påpekt at det ikke var unaturlig at en del kunder ville matche min vekt, begynte Triumphs representanter å spørre seg selv om ikke en demper med justerbart forspenn kunne vært standard. Men for øyeblikket er eneste alternativ å investere i en justerbar Fox demper som Triumph har på sin tilleggsutstyrliste. På vanlig god vei fungerte dempingen både foran og bak helt utmerket og tok seg greit av det veien hadde å by på. Også i svingkjøring fungerte gaffel og bakdemper utmerket, og dekkene holdt seg hele tiden i god kontakt med asfalten.

Bremsene er selvfølgelig skiver, og det er like opplagt at de har ABS. Men en tostemplet, flytende kaliper som biter på en enkel 310 mm skive foran er ikke tilstrekkelig. Triumph argumenterte med at det ville gå ut over sykkelens stil med en mer effektiv bremse, men oppriktig talt så foretrekker jeg å kunne stoppe og unngå ulykke fremfor å se kul ut. Slik det er nå kreves det en svært så bestemt hånd på bremsen for å få brukbar effekt. En 4-stemplet kaliper med flytende skive hadde vært betryggende. Frambremsen i seg selv er ikke sterk nok til at bakhjulet blir nevneverdig lett, noe som igjen betyr at bakbremsen kan benyttes effektivt. Ved hard innbremsing med begge bremser i full jobb, var bremseeffekten akseptabel. Bakbremsen er forresten lett å dosere og er nyttig å bruke som dregg ved inngangen til svinger. Dersom du ikke trives med å bruke bakbremsen, kan du i stedet stole på en god motorbrems.
Speedometeret er lettlest, det samme gjelder den digitale turtelleren. En del av den øvrige informasjonen vises med såpass liten skrift at det tar tid å lese den – tid som kunne vært brukt til å se på veien. Ellers er instrumentene lekkert utført, og det er også veksling mellom de forskjellige informasjonene.

 

Testføreren mener:
Triumph er kongen av retro. De har en erfaring og DNA som ingen andre, og ingeniørene vet å benytte seg av det. Bonneville Bobber er blitt et smykke i sin klasse, men det er ikke krom og glitter som fremhever den. Styrken ligger i helheten. Designet er så klassisk og elegant utført at en bare må gi seg over. Detaljarbeidet er utsøkt, og motoren er både vakker, bomsterk og fleksibel. Triumph har gått til ytterligheter for å skape en illusjon av en skikkelig, ekte 50-talls Bobber, og de har klart det. Men du skal bare ikke la deg lure til å tro at dette er en gammeldags sykkel. Bonneville Bobber er topp moderne, komplett med god elektronikk og fabelaktig flott byggekvalitet. Triumph har vært veldig klar over at eiere sannsynligvis vil ønske å utvikle den videre etter egne ønsker og har derfor tatt frem et omfattende utvalg av tilleggsutstyr. Men når det er sagt: Det er slett ikke nødvendig å gjøre det. Bonneville Bobber står støtt på egne hjul, selv uten tilleggsutstyr, og sørger for at det er konkurrentene som må ta den igjen. Kort sagt: Klasseleder!

 

Tekniske data:
Motor/kraftoverføring

2 sylindret 270 grader parallelltwin
Boring/slag/volum: 97,6 x 80 mm / 1200 cc
Effekt: 57 kW (77 hk) / 6100
Maks dreiemoment: 106 Nm / 4000
Kompresjon: 10:1
Clutch: Flerplate våt, servoassist vaier
Girkasse: 6 trinns
Overføring: kjede
 
Chassis
Ramme: Rørramme i stål med triangulert svingarm
Hjuloppheng: 41 mm KYB teleskopgaffelforan
Triangulert svinggaffel med nondemper bak
Fjæringsvei foran/bak: 90/77 mm
Bremser: ABS skivebremser
Foran: 1 stk 310 mm skive med flytende 2-stempel kaliper
Bak: 255 mm skive med enstemplet flytende kaliper
 
Mål og vekt:
Akselavstand: 1510 mm
Lengde: 2235 mm
Vekt tørr: 228 kg
Tankvolum: 9,1 liter

 

Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 2-2017.

Please reload

Banner-123mc-på-mca-nettside-2.jpg

Nyhetsarkiv:

Please reload

Flere nettnyheter:

Please reload

Annonseinnhold
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
198x198_Yamaha_jul20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif
OnlineMC1_NY.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
Annonseinnhold
724x66_MC-avisa-no_ES_Suzuki_DL1050XT.gi
AMD-banner-mca-mar20.gif
Speed_Banner-mca-mar20.gif
Banner-SpeedTripleRS-724x66-MCAvisa_NO_n
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
OnlineMC jan19 2.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
198x198_Yamaha_jul20.gif
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif

© MC-avisa – E-post: post@mc-avisa.no

Adresse: MC-avisa, Box 3009, 4392 Sandnes

www.123mc.no: Kjøp og salg av motorsykkel.