• mc-avisa

Indian Scout Bobber – Sinnataggen


Så fort startmotoren får vekket V-twin-motoren, buldrer hissig lyd fra eksosen. Jeg ruller gasshåndtaket, noe som vekker alle instinkter i motoren. Akselerasjonen er ren rus. Man forventer bare ikke noe slik av en Bobber. Og det villeste av alt er at det varer helt til 9000 omdreininger. Møt sinnataggen! Tekst: Oddbjørn Myklebust. Foto: Kjell Ingebretsen/Myklebust. Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 10-2017.

Det meste er sort på den nye Indian Scout Bobber, men det gjør ingen ting, for den kler mørket godt. Innfestningen for framlykta er ny, tøff design som er med å gi sykkelen identitet. Indian Motorcycles og Polaris gjennomgår store forandringer om dagen. Nå er det ca. et år siden nyheten om at Victory skulle fases ut slo ned i cruiseverden som en slegge. Polaris skisserte at de ville bruke opp mot et og et halvt år på nedleggelsen, så det er enda noen måneder igjen. Nå er det fullt fokus på Indian, og den største nyheten for året er deres nye Scout Bobber. At de valgte å komme med en slik fabrikkmodell av en bobber, tror jeg ikke overrasket mange. De som følger med på amerikansk sykkelbygging vet at Indians Scout-modeller har blitt bygget om til bobbere, og de fleste har endt opp som dødsrå praktbygg. Nå er altså Indians fabrikkbygde bobber ankommet norsk jord, og vi kan ta doningen nærmere i øyesyn. En ting er å se en sykkel på bilde, noe helt annet og mye bedre er det når du har sykkelen foran deg. Og en ting er sikkert, denne bobberen står absolutt inne for navnet sitt. Den ser ut som en ekte bobber, med alt det fører med seg. Så la oss se litt på hva Indian har gjort med Scouten sin for å få den til å stå frem som en bobber. Utgangspunktet er den ”store” Scouten med en sint motor som yter 95 hk og 97 Nm. Både for- og bakskjerm har blitt kuttet med vinkelsliperen for å lage de små karakteristiske skjermene som pryder en bobber. En bobber kan like gjerne være uten framskjerm, men produsenten har valgt å sette på en liten en. Det finnes vel krav for sånt.

På europeeiske modeller er speilene montert på håndtakene. I Amerika er lovene annerledes, og speilene er da montert i enden av holkene. Den løsningen gjør Bobberen enda tøffere.

Felgene er lakkert helt sort og satt på noen heftige dekk med kraftig mønster. Disse dekkene er absolutt med å bekrefte bobberens råe image. Speedometeret har tradisjonelt vært i crome, men på bobberen er det sort. Ser vi på framlykta, har denne fått seg en innramming som vi ikke har sett tidligere. Det blir feil å kalle det kåpe, på engelsk kaller de det Cowl. Uansett, den gjør jobben med å holde lykta på plass, og etter undertegendes mening ser det riktig så godt ut. Bobber er nærmest synonymt med solosal, altså kun for en person, og denne utgaven er intet unntak. Det har til og med blitt laget en helt ny sal til anledningen. Fotpinnene er trukket en og en halv tomme bakover, noe som påvirker kjørestillingen. Man blir sittende litt mer oppreist. Demperne bak er nye for å senke bobberen en tomme bak. Framgaffelen har de fylt opp med Cartridge dempere for å øke kjøreegenskaper og komfort.

Visuelt sett er tanken prydet med ny Indian Scout logo. Den er solid med blokkbokstaver, noe som også er med på å fremme denne råtassens maskuline ytre.

Enkelt og oversiklig. I den lille digitale skjermen kan man hente frem mye informasjon ved å bla i menyer med bryter på venstre håndtak.

Gepard i løveklær: Den ser egenlig litt tung og massiv ut der den står på gulvet inne i lokalene til Twin Thunder i Lyngdal. Når jeg så løfter den opp fra støtta, må jeg ta meg fore for ikke å hive den over på andre siden. Den vippes så ekstremt lett. Tyngdepunktet må sitte lavt. Jeg setter meg på den lille salen og kjenner at bobberen synker sammen. Hm, den virker ekstremt myk i dempingen, hvordan vil denne fungere under kjøring. Like lett som den er å vippe opp fra støtta, er den å trille ut av butikken. Motoren startes, og en vakker, litt hissig brumming lyder fra Supertrapp-pottene.

– Det må jo være litt lyd, sier butikksjef Stein Gunnar Heim med et smil. Jeg nikker anerkjennende, lyden er fin den. Når jeg spør om dette har med effekt å gjøre, får jeg til svar at dette kun er lydmessig nytelse. De som higer til amerikanske kjøretøyer liker å høre at motoren ”snakker”. Og bobberen snakker den, den høres rett og slett litt sint ut.

Som en metafor vil jeg sammenligne bobberens utseende med en løve. Den virker kraftig, muskelløs, kompakt, elegant og rå. Når vi så skal ta for oss virkningsgrad, blir det mer riktig å hente frem geparden, for motoren som står i denne bobberen blir i cruiser sammenheng nærmest som et beist å regne. Så fort man vrir på rulla, merkes kreftene. Akselerasjonen er så gøyal at man får lyst å klappe i hendene. Men hendene må holde fast i styret, for dette går fort, virkelig fort. Når turtallsindikatoren viser at man passerer 6000 omdreininger, er det som om det lukkes opp enda en hall med hestekrefter som går rett på bakhjulet. Denne væskekjølte V-twin-motoren har en imponerende sammensetning av hestekrefter og dreiemoment som gir en ganske så lineær akselerasjonskurve, foruten den ekstra dytten som oppleves rundt 6000 omdreininger, og turtallssperren kobles ikke inn før 9000 omdr.

Designerene hos Indian har gjort en meget god jobb når de har satt sammen den nye Scout Bobber. Den ser rå og brutal ut, og det kan absolutt forsvares med en slik heftig motor. Denne vil legge de fleste amerikanske tohjulinger bak seg. Kjøreegenskaper har den også.

En liten sammenligning: Den sykkelen fra det amerikanske kontinentet som man gjerne kan sammenligne Indians Scout Bobber med, er Harley-Davidson Sportster Forty-eight. Syklenes vekt er nærmest identisk. Tørrvekt på H-D Forty-Eight er 247 kg, mot Scout Bobber med 245 kg. Tall vi har fått tilgang til viser at Harleyen har 67 hestekrefter og dreiemomentet er på 96 Nm. Indians Bobber leverer 95 hk og 97 Nm. Det betyr at det er nesten 30 flere hestekrefter i Bobberen, og det merkes ekstremt godt på høyere turtall. Forty-Eight koster kr 197.900, mens Scout Bobber har en prislapp på kr 208.900. Hvor er alle kiloene? I de tekniske spesifikasjonene er bobberen oppført med 255 kg i driftsklar stand. Som nevnt tidligere, den virker så ufattelig lett, hvor er alle kiloene? Her er nok hemmeligheten massesentralisering, og vekten ligger lavt plassert. Den er lettvinn og kjekk, og den lystrer små kroppsbevegelser som får den inn og ut av kurver. Skarpe kurver takler den også finfint. Fotpinnene, som har blitt trukket en og en halv tomme bakover, bidrar til at manfår en noe mer oppreist sittestilling. Det føles i vert fall slik. Styret krever at man må bøye seg fremover, slik at kjørestillingen blir mer aktiv. Det som virkelig forbauser meg er dempingen. Denne bobberen er lav både foran og bak. Når man setter rumpa på salen, synker den ytterligere sammen. Dempingen virker veldig løs. Men når man begynner å sette fjæringen på prøve, er det hele tiden mer å ta av. Samtidig virker den tett og fin, akkurat som om den setter seg. Det er som om man må spørre seg, hvor finner demperne vandringslengde til å fungere slik, når det utseendemessig ikke ser ut til å være noe å hente noen steder...

Mindre sal er vel ikke å oppdrive. Men ikke la deg lure av størrelsen. Den virker til å være godt polstret og derfor meget behagelig.

Videre i regnværet: Jeg dundrer videre rundt i Lyngdalsområdet. Under meg maler motoren som et kattedyr. Noen ganger som en løve, mens andre ganger som en gepard som har oppdaget et bytte. Det er lite vibrasjoner å merke. Jeg har en mistanke om at salen jeg sitter på er godt polstret, slik oppleves det. Selv når turtallet stiger, er det ingen ubehagelige vibrasjoner. Speilene er også krystallklare, noe som vitner om at vibrasjoner heller ikke finner vei til styret. Det runde speedometeret, som på Bobber er i sort utførelse, gir deg all informasjon for kjøringen. Farten vises analogt med tall og viser. Varsellampene er samlet i en halvmåne rundt viserfestet. I nedre halvdel av klokka er et lite digitalt display. Her kan man få opp både det ene og andre. Min favoritt er gir og turtall. Bryteren bak på venstre håndkontroll brukes til å velge informasjonen i displayet. Enkelt og funksjonelt. Bremsene da, hvor effektive er de? Da jeg tidligere på dagen gikk noen runder rundt sykkelen, la jeg merke til at det ”bare” er enkel skive både foran og bak. For å sette de på prøve, dro jeg råtassen opp i fart for så å sjokkbremse med frambremsen. Bobberen stoppet på en tilfredsstillende måte. I rettferdighetens navn skal det nevnes at dette var sykkelens første tur, og det går alltid en stund for nye bremseklosser og skiver til å slipe bort belegg og bli optimale. Sykkelen stoppet den, bare jeg klemte hardt nok. Men disse bremsene kan neppe samelignes med bremsesystemet som for eksempel Triumph bruker på sine cruisere. Der kan man med to fingrer på bremsehendelen fin-dosere bremsekraften, som igjen gir føreren følelsen av utvidet kontroll. Men bobberen stopper greit den, både foran og bak, bare man klemmer hardt nok.

Den korte bakskjermen blir en utfordring i regnvær. Vannet på asfalten følger med bakdekket og gir deg en stripe av kjølig regnvann langs hele ryggen.

Testføreren mener: Vi som liker amerikanske cruisere skal virkelig være glade for at Indian endelig er på banen igjen. Med denne nye utgaven av Scout viser de igjen at de mener alvor. Kreftene i denne sykkelen utfordrer alt på to hjul fra USA. I tillegg har den kjøreegenskapene og komforten som skal til. Den liker svingete veier og dovner heller ikke om underlaget er ujevnt. Motoreffekten er en sann nytelse. Joda, visst koster den en del, men den er konkurransedyktig og vel så det, sammenlignet med andre tohjulinger i dette segmentet. Skal du investere i ny cruiser neste år, av typen rundt 1200 cc, er Indian Scout Bobber en av modellene du bare må prøvekjøre. Tekniske data:

Motor: Engine Type: Væskekjølt V-Twin Størrelse: 69 cu in (1133 cc) Effekt: 95 hk Moment: 97 Nm Demping: Front: Type/TravelTelescopic Fork/4.7” (120 mm) - Cartridge Type Bak: Type/TravelDual Shocks/2.0” (50 mm) Chassis: Dekk bak: 150/80-16 71H Dekk front: 130/90-16 73H Brems front: Single / 298 mm Rotor / 2 Piston Caliper Brems bak: Single / 298 mm Rotor / 1 Piston Caliper Felg front og bak: Cast 16 in x 3.5 in Eksos: Split Dual Exhaust w/ Crossover Dimensjoner: Hjulbase: 1562 mm Sittehøyde: 649 mm Bakkeklaring: 123 mm Høyde: 1154 mm Lengde: 2276 mm Bredde: 926 mm Rake: 29° Nedleggsvinkel: 29° Forsprang: 119,9 mm Bensintank: 12,5 liter Vekt, driftsklar: 255 kg

Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 10-2017.

#Nyhet #Indian #IndianScoutBobber

358 visninger
Annonseinnhold
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif

Bunn

Helite-april-2020.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
198x198_MT-banner_apr.gif
OnlineMC1_NY.gif
Annonseinnhold
724x66_MC-avisa-no_ES_Suzuki_DL1050XT.gi
AMD-banner-mca-mar20.gif
Speed_Banner-mca-mar20.gif
Banner-Tiger900-mcavisa-724x66.jpg
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
OnlineMC jan19 2.gif
Helite-april-2020.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
198x198_MT-banner_feb.gif

© MC-avisa – E-post: post@mc-avisa.no

Adresse: MC-avisa, Box 3009, 4392 Sandnes

www.123mc.no: Kjøp og salg av motorsykkel.

Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif