• mc-avisa

Test av BMW HP4 Race – Svart Magi


De siste 30 årene har BMW vært kontinuerlig i forkant med innovative løsninger når det gjelder utvikling av teknikk. ABS, Telelever, Paralever, Duolever, C-evolution, K100/K75 og mye annet. Men da BMW viste frem den nye, lekre og ultraspreke HP4 Race på EICMA sist november, viste tyskerne at de nå flytter oppmerksomheten mot bruk av avantgarde materialer som tar sikte på å redusere vekten på serieproduserte modeller. Karbonfiber står naturlig nok sentralt i dette arbeidet.

Tekst: Alan Cathcart Foto: Daniel Kraus og Markus Jahn Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 8-2017. BMWs kjøretøyavdeling har allerede mye erfaring når det gjelder å masseprodusere karbonfiberkomponenter. Det begynte med elbilen i3 som er produsert i 65.000 eksemplarer siden november 2013. Den bruker et karbonfiber-chassis som rommer passasjerer, 0-utslipp drivverk og batteripakke, en teknologi den deler med den ekstreme hybridbilen i8. I begge bilene kompenserer bruken av karbonfiber for vekten av batteripakken. BMW Motorrad har også tatt i bruk det de kaller RTM (Resin Transfer Moulding), en teknikk som ble utviklet for i3. Og fabrikken blir dermed den første i verden som lager en konvensjonell dobbelbjelkeramme i karbonfiber.

I motsetning til tidligere karbonfiberkomponenter gjør RTM-teknologien at er det mulig å serieprodusere identiske rammer og andre deler. Christian Gonscher, som er prosjektsjef for HP4 Race, sier: «Teknikken med industriell fremstilling av karbonfiberrammen på HP4 RACE åpner for et helt nytt kapittel innen produksjon av MC-chassis. Vi har kombinert optimale tekniske kvaliteter, uniform produksjonskvalitet og økonomisk lønnsomhet for første gang.» Dette er mulig fordi RTM-teknologien ikke krever at hver komponent bakes i autoklav i opptil 30 timer, slik det har vært nødvendig tidligere. Produksjonstiden dreier seg nå om minutter, ikke timer, avhengig av komponentens størrelse og kompleksitet. RTM er også langt mindre arbeidskrevende fordi arbeidet med å legge lag på lag med karbonfiber og mette dem med resin nå foregår automatisk i stedet for manuelt.

Aggressivt utseendet, BMW M-lakkering og masse lekre komponenter gjør at dette er en sykkel som blir lagt merke til. Synd den ikke kan registreres.

Lav vekt kombinert med styrke: BMW bruker tre forskjellige teknikker for å lage HP4 RACE, en sykkel som i praksis er en Sort Magi-versjon av HP4 gatesykkelen som ble introdusert i 2012 og gikk frem til 2015. Da ble den erstattet av den nåværende generasjon av S1000 RR. HP4 RACE er beregnet på bane og har derfor en 215 hesters versjon av motoren som brukes i Jordi Torres sin S1000RR Superbike racer. Men selv med identisk motor, er HP4 RACE lettere enn Superbike: Tørr veier den oppsiktsvekkende lave 146 kg – 171 med full 17,5 liters aluminiumtank. Torres’ racer veier 168 kg med olje og kjølevæske, men uten bensin. Vektreduksjonen skyldes i hovedsak ramme, bakramme og hjul som er produsert i karbonfiber. Rammen, som har motoren som bærende element, veier kun 7,8 kilo – komplett med alle stivere og metalldeler som er støpt inn for å sikre lang levetid og gode skruefester. Dette er hele fire kilo lettere enn S1000 RRs aluminiumramme. I tillegg er karbonfiberrammen laget i ett stykke i monococque teknikk, og har derfor ingen skjøter eller sveisesømmer. Den har likevel, ifølge Christian Gonscher, innebygget en viss kontrollert fleksibilitet som gjør at den er responsiv og gir god dynamisk feedback, noe et stivt chassis ikke makter.

Den selvbærende bakrammen er også laget med RTM og gir mulighet til å justere setet i tre forskjellige høyder, fra 815 til 846 mm. Fothvilerne, som er i maskinert aluminium, kan stilles i åtte forskjellige posisjoner. Det skal godt gjøres å ikke finne en komfortabel kjørestilling på denne sykkelen. Karbonfiberhjulene er 30 % lettere enn tradisjonelle aluminiumshjul og har hele 40 % lavere gyroskopisk masse. Dette gjør at styring, akselerasjon og bremsing forbedres vesentlig. Mindre motstand mot rotasjonsakselerasjon bedrer både aks og bremsing – det er derfor alle de beste dragracerne er utstyrt med karbonhjul. Slike hjul har rett og slett mindre masse som skal akselereres og bremses. Svingarmen er, interessant nok, laget av aluminium. Dette skyldes, ifølge Christian Gonscher, at når alle nødvendige aluminiumsdeler til lagring, feste for hjulaksel osv. var på plass, var det ikke nok plass igjen til at karbonfiber ville gi nevneverdig gevinst. Derfor ble det ikke brukt.

Testsyklene, klare til å bli mishandlet av utvalgte journalister.

Som å treffe kjentfolk: Det første en legger merke til på HP4 Race er selvfølgelig all den iøynefallende karbonfiberenn. Rett og slett fordi den er så prominent. Men, bak det oppmerksomhetskrevende ytre lurer en mekanikk som kombinerer oppsiktsvekkende ytelse og komponenter på MotoGP-nivå på en måte som gjør at sykkelen kommer utrolig nær ytelsen og kjørefølelsen til en fabrikks-Superbike. Jeg kjørte alle fabrikks-syklene som BMW deltok i WSBK med, og allerede på min første runde rundt Estoril med HP4 RACE, var det som å treffe en gammel venn igjen. Alt var slik jeg husket – fra ytelsen til den romslige og komfortable kjørestillingen som ikke legger unødig press på armer eller skuldre. Eksplosiv akselerasjon og enorme fartsresurser: HP4 RACE har den samme eksplosive, uimotståelige akselerasjonen og enorme fartsressurser som jeg husker fra Chaz Davies S1000RR Superbike. Med maks effekt på 215 hk (158 kW) ved 13.900 omdreininger og maks moment på 120 Nm ved 10.000, er motoren et kraftig steg opp fra den originale 193 hesters HP4 som debuterte for fem år siden. Sykkelen er også den sterkeste BMW noen gang har tilbudt sine kunder. Turtallssperren er satt til 14.500, men det lønner seg å ignorere de røde lysene som blinker på det lettleste instrumentpanelet og forteller deg at det er på tide å gire opp, og heller dra motoren ut til sperren. Det er definitivt mer effekt høyt oppe. Derfor holdt jeg RBW-gassen vidåpen helt opp til maks før jeg skiftet gir.

Til tross for det høye maksturtallet kommer effekten likevel så lineært og anvendelig at motoren er nesten usannsynlig tilgivende og fleksibel. Dette er et resultat av flere ting: Innsugssystemet med variable trakter, reviderte kamprofiler på både innsug og eksos og tette girutvekslinger med forholdsvis høyt første- og andregir. Dette er en racemaskin, og den trenger ikke et lavt første gir for å komme seg kjapt av gårde når trafikklysene skifter til grønt. Tredje gir er det samme som på tidligere HP4, men de tre øverste er lavere. Girsjaltingen har Power Shift og auto-blipper, noe som gjør at giring kan skje med gassen vidåpen og uten bruk av clutch. Når du først har sluppet ut clutchen for å komme i gang, er det ikke nødvendig å røre den igjen før du stanser. Dette gjør kjøreopplevelsen til en heftig affære som forsterkes ytterligere av alle kiloene som er forsvunnet, takket være den utstrakte bruken av karbonfiber.

BMW HP4 Race er lettmanøvrert til det ekstreme. Til å begynne med overstyrte vår mann, men det varte ikke lenge før han mestret teknikken.

Heftige bremser og nyttig elektronikk: Bremsene sørger for en like ekstrem opplevelse, bare med motsatt fortegn. Det kreves en knallhard nedbremsing når en kommer ned til enden av langsiden på Estoril i 280 km/t og flørter med 200-metersmerket før den langsomme høyresvingen i enden av rettstrekket. For hver runde ble jeg litt modigere og drøyde bremsepunktet ørlite grann lenger mens jeg utforsket den fantastiske effekten i Brembo GP4PR kaliperne med titan stempler. Utstyr som er standard for de fleste i både MotoGP og WSBK. Dette er uten sammenligning de kraftigste bremsene jeg noen gang har prøvd på en produksjonsmaskin. Men til tross den enorme virkningen, er de likevel lette å dosere i langsomme svinger når en bare trenger å bli kvitt litt hastighet fordi en gikk inn i svingen en smule overentusiastisk. En knapp på hver side av styret gir muligheten til å velge mellom 15 forskjellige motorbremsinnstillinger, og de kan varieres for hvert gir. Knappene er lette å bruke og enkle å forstå. Jeg hadde ingen problemer med å programmere inn nok motorbrems til at jeg fikk ekstra bremsehjelp – uten at det på noen måte gikk ut over stabiliteten.

Fra førersetet. Kun det aller nødvendigste er på plass. Dette er en maskin som bare har ett formål, og da er det ikke verken plass til, eller behov for, unødig utstyr.

HP4 Race har også 15-stegs TC (Traction Control.) Den forteller at den er i bruk med en hørbar, stakkato motorlyd når den griper inn fordi tenningen kutter sylindre, alt etter hvor mye bakhjulet spinner. DTC har fire hovedtrinn: Wet, Intermediate, Dry 1 og Dry 2. Jeg valgte å begynne med Intermediate og opplevde at TC slo inn ofte – til tross for den gripevillige gummiblandingen i Pirelli Diablo Superbike Slick dekkene som sykkelen var utstyrt med. Det var atskillig mer fornuftig å bruke Dry 1. I hvert enkelt av de fire hovedtrinnene i Traction Control finner du ytterligere fire finjusteringer. Det samme gjelder den programmerbare Wheelie Control. Launch Control er også standard, det samme er Pit Lane hastighetsbegrenser. Fjæringen har sitt opphav i MotoGP og WSBK. Foran sitter en fullt justerbar 43 mm Øhlins FGR300 USD-gaffel, bak finner du de svenske demperfyrstenes TTX36GP monodemper – også den fullt justerbar.

Fra produksjonen. Merk hvordan rammen er dekket til for å unngå skrap. HP4 Race benytter karbonfiber på en måte som aldri før er gjort i MC-sammenheng.

Finslipte kjøreegenskaper: Selv om det er vanskelig å la vær å snakke om kreftene og momentet i motoren, så er det de uhyre finslipte kjøreegenskapene som virkelig imponerer, takket være den lave vekten og i særdeleshet karbonfiberhjulene. De første rundene på Estoril kjørte jeg med en 2017 S1000RR gatesykkel utstyrt med de samme Pirelli-dekkene som HP4 Race. Da jeg byttet sykkel, oppdaget jeg at jeg gjorde samme feil som da jeg kjørte Panigale 1299 på Mugello, også den med karbonfiber-hjul: Jeg overstyrte inn mot apeks i svingene, særlig i den langsomme sjikanen, noe som gjorde at jeg gang på gang måtte rette opp sykkelen og korrigere linjen.

Jeg har kjørt med karbonfiber-hjul siden 1994 da jeg brukte Dymag hjul i racing. Så jeg vet hvor stor virkning de har på nedlegg og styring, og jeg vet at en alltid må være forberedt på å kompensere for dem. Kunsten er å bruke mindre kraft for å manøvrere sykkelen, og jeg trodde i rettferdighetens navn at det var det jeg gjorde. Men, så fant jeg ut at en må også ta hensyn til den ekstremt lave vekten av karbonfiber-ramme og andre superlette deler på HP4 Race. Kombinasjonen av superlette hjul og ramme gjorde styringen ultralett – spesielt når sykkelen ble vippet fra side til side i Estorils kompliserte svingkombinasjon fra sving nr. én og videre. Den ekstreme manøvrerbarheten gikk imidlertid ikke ut over stabiliteten i rett linje. Det nye, lette karbonfiber-chassiset og alle de andre KF-delene gjør at den nye BMWen er mer responsiv, livlig og utrolig lett å forandre retning med enn noen gang tidligere, spesielt i lave hastigheter. Da er den lettstyrt til det ekstreme og sitter som limt på den valgte linjen. Sykkelen er mer kjappstyrt og villig enn noen annen firesylindret Superbike jeg har kjørt, noe som gjør at det er virkelig synd at ikke BMW kan homologere den for WSBK.

Til ettertanke: Motorsykler med karbonfiber-ramme er som busser: Det er langt mellom dem. Den første var en Armstrong CF250 racer som debuterte i British GP på Silverstone i 1984. Så gikk det ca. 30 år før tre stykker kom i rask rekkefølge. I fjor overrasket hollenderne med VanderHeide, en sykkel med monococque chassis og integrert 24 liters bensintank. I hælene på den kom Ducatis 1299 Superleggera med et minimalt monococque chassis – egentlig bare en luftboks som var bærende element. Og nå har vi fått den som kanskje er mest relevant for fremtidige motorsykler, BMW HP4 Race. Med sin konvensjonelle bjelkeramme i karbonfiber, produsert med en kostnadseffektiv teknikk som gjør at den er kommersielt akseptabel.

BMW har valgt å starte på toppen og har brukt karbonfiber for å lage en motorsykkel med de høyeste spesifikasjonene noensinne. At sykkelen gjøres tilgjengelig for vanlige kunder, sier mye om hva BMW tenker med denne sykkelen: Dersom en bruker økonomien som ligger i å produsere store antall – noe som er mulig med den nye RTM-teknologien – er det slett ikke utenkelig at BMWs karbonfiberteknologi vil føre til flere modeller. Hvem vet, kanskje en G310R-basert HP1 Race? Ikke le – det er ikke så usannsynlig som det høres ut …

Tekniske data:

Motor/kraftoverføring: 4 sylindret 16 ventilers rekke, DOHC, væskekjøling Boring/slag/volum: 80x49,7 mm / 999 cc Effekt: 158 kW (215 hk) / 13.900 Maks dreiemoment: 120 Nm / 10.000 Kompresjon: 13.7 – 13.9:1 Clutch: Flerplate våt, mekanisk med anti-hopping Girkasse: 6 trinns Overføring: Kjede Chassis: Ramme: Karbonfiber monococque bjelkeramme med justerbart styrehode og justerbar svingarmlagring Hjuloppheng: Øhlins 43 mm FGR300 gaffel, fullt justerbar Svingarm med Øhlins TTX36GP monodemper fullt justerbar med doble, fullt justerbare Fjæringsvei foran/bak: 130/120 mm Bremser: ABS skivebremser Foran: 2 stk 320 mm skiver / 4-stemplet Brembo GP4-PR radial kalipere Bak: 220 mm skive med Superbike World Cup kaliper Mål og vekt: Akselavstand: Ikke oppgitt Lengde: Ikke oppgitt Vekt tørr: 146 kg Tankvolum: 17,5 liter Sittehøyde 816–846 mm

Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 8-2017.

Bildegalleri:

#Nyhet #BMW #BMWHP4Race

243 visninger
Annonseinnhold
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif

Bunn

Helite-april-2020.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
198x198_MT-banner_apr.gif
OnlineMC1_NY.gif
Annonseinnhold
724x66_MC-avisa-no_ES_Suzuki_DL1050XT.gi
AMD-banner-mca-mar20.gif
Speed_Banner-mca-mar20.gif
Banner-Tiger900-mcavisa-724x66.jpg
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
OnlineMC jan19 2.gif
Helite-april-2020.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
198x198_MT-banner_feb.gif

© MC-avisa – E-post: post@mc-avisa.no

Adresse: MC-avisa, Box 3009, 4392 Sandnes

www.123mc.no: Kjøp og salg av motorsykkel.

Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif