• mc-avisa

Test av Suzuki DL650 XTA V-Strom – Den beste


Suzuki er ute med en ny 650 V-Strom. Det synes på utseendet. Med eikehjul og iøynefallende «nebb» under lykta, er den mye tøffere enn før. Bedre er den også. Det er nesten som om «ha-begjæret» vekkes til live.

Tekst: Jon Asgeir Lystad Foto: Lystad-media Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 7-2017.

Jeg likte den da den kom. Da jeg en solfylt forsommerdag i 2004 hentet den første 650 V-Stromen hos GMS på Gjøvik, var jeg spent. Motoren kjente jeg fra før, en av klassens fineste V-twins. Konseptet likte jeg også. En adventure med Suzukis potente 650-motor, var helt i tråd med mine ønsker. Planen var å gjøre fotojobben om ettermiddagen og kjøre testen de påfølgende dagene. Idet jeg var i ferd med å spenne hjelmen, kom GMS-innehaveren bort til meg. – Du, smilte han. – Jeg kjenner deg og vet hvilken smak du har. Akkurat den sykkelen kommer du til å digge! For å gjøre en lang historie kort, ble det ingen fotografering den ettermiddagen. Sykkelen var så herlig at jeg bare kjørte – resten av dagen. Det ble nesten 50 mil. Da jeg sent på kvelden parkerte den på tunet med null bilder på kameraet, var jeg hekta. Faktisk var jeg så hekta at jeg bestilte meg en V-Strom selv. Siden da har jeg hatt sansen for V-Strom. Den er en av klassens fineste sykler. Med tiden har også Suzuki gitt den nødvendig pleie, slik at den henger med i konkurransen. Siden V-Strom kom, har jeg prøvd de fleste konkurrentene. Jeg har også kjørt alle DL-utgavene. For å si det slik, har de aldri skuffet. Begeistringen har holdt seg. Det skal ikke nektes for at jeg grep rundt styreholkene på 2017-modellen med store forventninger.

NEBB-TREND: Fra å fremstå som en anonym bruksmotorsykkel, har V-Strom blitt en skikkelig adventure. Som seg hør og bør, i tråd med trenden, har den fått mer kantete form og «nebb» under hovedlykta. Man kan like det eller ikke, men slik skal det være – akkurat nå.

Umiddelbar tillit: Tilsynelatende er den helt ny. Utseendet domineres av et trendy «nebb» under lykta. Stilen er også mer enduro-inspirert. Bak hammen er derimot teknikken den samme som før. Det er imidlertid foretatt en mengde oppdateringer for å møte nye og strengere Euro-standarder. Dessuten har den fått litt høyere dreiemoment og flatere effektkurve. Detaljer som, ifølge Suzuki, skal gjøre sykkelen mer harmonisk.

Bare etter få kilometer merkes forbedringene. De er ikke dramatiske, men V-Stromen føles ekstremt forutsigbar og balansert. Den gjør det den blir bedt om, uten småplukk som gir grunn for å komme med negative bemerkninger. Førsteinntrykket preges i det hele tatt av en nøytral harmoni. En totalharmoni som gjør at man umiddelbart er dus. Den er lettkjørt og imøtekommende. Den responderer mykt og eksakt på gassen, omtrent uten antydning til innsprøytningsnøling. Samspillet mellom clutch og gass er av en karakter som umiddelbart gir tillit. Da jeg stanset etter noen mil for å gjøre de første notatene i testprotokollen, stusset jeg litt: Med tidligere V-Strom-erfaringer i friskt minne, forventes selvsagt en velfungerende motorsykkel. Men at førsteinntrykket så til de grader skulle være blottet for alt som hadde sneven av negativt småplukk, hadde jeg sant og si ikke forventet. Når man tester nye sykler, dukker det fort opp ting som gir grunn for å kicke på. På V-Strom var det ingen. – Har V-Strom-begeistringen tatt helt overhånd, slik at den kritiske sansen er borte, skrev jeg i testprotokollen, og føyde til: – Eller er den så bra?

MED EIKEHJUL: V-Strom leveres i to utgaver. Nemlig en grunnversjon med helstøpe alu-felger og en X-modell med klassiske eikehjul. Sistnevnte koster tre tusen mer. Spør du meg, spenner jeg de ekstra kronene for å få eikefelger. Utseendet betyr jo mye...

V-twin-følelsen: For å si det enkelt, er den faktisk så bra. Begeistringen for V-Strom skal selvsagt ikke underslås, men som kritisk testskribent kan man ikke la den slags følelser sette farge på jobben. Følgelig ble testen preget av en søken på jakt etter ting å sette fingeren på. – Noe må det da være, tenkte jeg. Jeg fant nesten ingen ting. Når det er sagt skal det selvsagt ses i lys av hva vi snakker om. En adventure-preget sykkel til litt over 120.000,-. Da forventer man ikke hysterisk drag og moment på nivå med to-liters cruisere. Vi forventer heller ikke millimeterpresise kjøreegenskaper og fjæring som kan hamle opp med 200-hesters R-verstinger. Touringfantaster med preferanser i GoldWing-retning, lar seg heller ikke imponere av touringkvalitetene. Men poenget er at vi snakker om en billig bruksmotorsykkel. En sykkel som skal funke til alt. I et slikt lys er det omtrent ingen ting å sette fingeren på.

PERLE: Allerede da jeg testet SV 650, første modell med Suzukis 650-V-twin, ble jeg begeistret. – Motoren har potensial for mye, skrev jeg. Jeg hadde rett. Selv i dag nesten 20 år etter, er den fremdeles en av klassens triveligste V-twins. En liten perle!

Vi begynner med motoren, en gammel kjenning. Med 650 kubikk er det selvsagt ikke snakk om krefter som gir høy puls og antydning til adrenalin, men den har draget. V-twinnen responderer spontant og mykt på gassen. Den har en vitalitet som gjør at det faktisk er morsomt å gasse. På høygir trekker den rent fra litt under 2000 omdreininger, hvilket vil si rundt 40 km/t. Effektkurven er jevn og lineær over hele turtallsområdet. I den grad vibrasjoner er merkbare på en V-twin, er V-Strom-motoren noe av det mykeste vi har vært borti. Men V-twin-følelsen er der! Fremdeles er motoren en av klassens triveligste. Kombinert med tettsteget og presis girkasse, preges drivverket av sportslig lekenhet. Selv om motoren har draget, blir det gjerne til at man bruker girpedalen aktivt. Gjerne uten clutch. Ønsker man langturskomfort, har motoren moment nok slik at turen blir avstressende. Får man ånden over seg og vil leke litt, er motoren med på moroa.

INNHOLDSRIK: Mens mange mellomklassesykler stiller med LCD-instrumentering, har V-Strom fremdeles mekanisk turteller. Den er supplert av et oversiktlig display som bl.a. inneholder girindikator, ute-termometer og speedometer. Instrumenteringen er innholdsrik og funksjonell.

Sportslige kvaliteter: Motoren har altså sportslige kvaliteter som det er morsomt å spille på. Kjøreegenskapene tåler det. Når man entrer svinger i den hensikt å smi, er V-Strom helt med. Den er rimelig kvikkstyrt, slik at man ikke behøver å bruke alt man har av armmuskler. Når man først har lagt linja, bidrar stabiliteten til at sykkelen holder kursen, uten at man må foreta korreksjoner. Fjæringa jobber bra, i den forstand at den absorberer små ujevnheter med fin presisjon. Først når man passerer større ujevnheter, forplanter de seg merkbart i chassiset. Likevel holder sykkelen kursen. I denne klassen har jeg ofte opplevd at fjæringskomponentene bærer preg av lavbudsjett. Selvsagt finnes det sykler som kan briljere med bedre fjæring, men Suzuki har valgt et oppsett som er et fint kompromiss mellom komfort og sport. Fjæringa er ikke perfekt, men i denne klassen er det noe av det beste jeg har opplevd.

Et par ord om bremsene. De er greie. Det fordres litt krefter i hendelen, men effekten er grei. Følsomheten, i den forstand at man fornemmer å ha bremseeffekten i sin hule hånd, kunne godt vært bedre. Etter min mening kobles også ABS-systemet inn i tidligste laget. Når jeg påpeker dette, skal det imidlertid sies at jeg nå er veldig kritisk. Bremsene er ålreite, men selv i denne klassen har jeg opplevd bedre og mer følsomme «ripere». Likevel har jeg ingen betenkeligheter med å påberope V-Strom å ha sportslige kvaliteter. Den er lettstyrt, dønn stabil og rimelig presis. Den forserer svinger med en forutsigbar harmoni som gjør at man smiler. Den vitale motoren og den lekne girkassa bidrar til at man gjerne bedriver sportslige øvelser. Faktisk vil jeg hevde at V-Strom har sportslige kvaliteter som hever seg over adventure-konkurrentene.

GREIE «RIPERE»: ABS-bremsene er greie. De fordrer litt kraft i neven, uten at presisjonen imponerer. Etter min mening slår også ABS-funksjonen inn litt for tidlig. Bremsene funker, men selv i budsjettklassen finnes det bedre «ripere».

Positiv opplevelse: Adventure-sykler betraktes gjerne som optimale allroundere. De skal funke til alt, selv om de ikke er best på noe. Sammenliknet med mer spesialiserte motorsykler, mangler det selvsagt litt på at V-Strom når opp mot dem. Men det mangler ikke mye. Det finnes mer perfeksjonerte sportsmaskiner, men V-Strom er morsom i svinger. Til turbruk er den heller ikke noe dårlig valg. Sittestillingen er nøytral, med behagelig posisjonering av styre og fothvilere. Vindskjermen er ikke veldig stor, men den tar godt unna for fartsvinden. Undertegnede, som ikke er av de mest storvokste her i verden, befinner seg godt i ly. Helt vindfritt er det ikke, men luftstrømmen er jevn og turbulensfri. Er man så høyreist at hjelmen havner over slippstrømmen, plages man heller ikke av turbulens. Kåpe og vindskjerm, kombinert med håndbeskyttelse og utformingen av bensintanken, gjør at skrotten er godt beskyttet. Fin stabilitet og avstressende motorgange bidrar også til at V-Strom funker på tur. Riktignok er sadelen fast. Faktisk så fast at jeg merket antydning til tresmak etter ti mil. Jeg ser ikke bort fra at det kan ha sin årsak i at det var tidlig i sesongen. Vinterstivheten var fremdeles merkbar. Men Suzuki har altså valgt en fast setepolstring. På tur vil man kanskje merke litt i rumpa, men til gjengjeld bidrar det til at man har enda bedre følelse med sykkelen når det går fort. Vi foretrekker det.

V-Strom er i det hele tatt en stor og positiv opplevelse. Den er harmonisk og velfungerende, nær sagt til all slags bruk. Som transportmiddel i nærmiljøet er den lettkjørt og ukomplisert. Vil du ta den med på tur, gjerne med passasjer, har den komfort og krefter som gjør opplevelsen avstressende. Er det snakk om svingete ettermiddagsjag, i selskap med hardtgassende venner, er den med på moroa. Om du ikke kommer først frem, har du i hvert fall hatt det minst like moro som de sving-gla’ kameratene. Da er vi ved poenget. I sin velfunksjon funker den omtrent til hva som helst. Men i motsetning til mange andre velfungerende allroundere, er den ikke kjedelig. Snarere tvert i mot. Derfor blir spørsmålet: Er V-Strom en sykkel som jeg kunne tenkt meg selv? Svaret er enkelt: Ja, definitivt!

Testføreren mener: Da jeg for temmelig nøyaktig 13 år siden testet V-Strom 650 for første gang, resulterte det i kjøp. Sykkelen var så til de grader i min smak at jeg ikke kunne stå imot. Også årets nyhet faller i smak. Jeg merket det så snart jeg fikk trill på hjulene. I løpet av testen fortsatte den å glede. Oppå det hele hadde jeg det morsomt. Da jeg leverte sykkelen tilbake til GMS, underslo jeg ikke begeistringen. – Så nå blir det ny V-Strom på deg, spurte en smilende Per Harald Øyhus. Han stilte det samme spørsmålet for 13 år siden. Den gang kjøpte jeg. Men nå måtte jeg smile og si «nei». Ikke fordi V-Stromen ikke innfridde, men rett og slett fordi jeg er blitt eldre. I garasjen har jeg en samling sykler som knapt blir kjørt. Sykler jeg trives med, men som går altfor lite. Et par av dem har ikke vært ute på flere år. Jeg kan ikke belaste, rettere sagt avlaste dem, med enda en. – Lysten er der, svarte jeg ærlig. – «Ha-begjæret» også, men det får være grenser. Jeg har nok med de syklene jeg har. Men hvis jeg hadde hatt behov for en ny sykkel, hadde det blitt V-Strom. Garantert! Tekniske data: Motor/kraftoverføring: To-sylindret, vannavkjølt V-motor Slagvolum: 645 cc Boring x slag: 81,0 x 62,6 mm Kompresjon: 11,2:1 Smøring: Våtsump Drivstoff: Elektronisk innsprøytning Ø 39 mm Elektrisk 12V-10Ah/400W Effekt: 71 hk/8 800 omdr. Dreiemoment: 62 Nm/6 500 omdr. Kraftoverføring: Våtclutch/6-trinns girkasse/kjede Chassis Ramme: Alu-box Fjæring foran: Hydraulisk teleskopgaffel Ø 43 mm/150 mm fjærvandring. Fjæring bak: Singeldemper med justerbar fjærforspenning/159 mm vandring, målt ved aksel Bremser foran: Doble hydrauliske skiver Ø 310 mm. m/to-stemplede kalipre Bremser bak: Hydraulisk skive Ø 260 mm Dekk foran: 110/80-R19 Dekk bak: 150/70-R17 Felg foran/bak: 2.50x19/4.00x17 Mål og vekt Kjøreklar vekt: 213 kg Akselavstand: 1 560 mm Lengde: 2 275 mm Gaffelvinkel: 26 grader Etterslep 110 mm Sittehøyde: 835 mm Tankvolum: 20 liter Målinger Turtall 100 km/t (6. gir): 4 500 omdr. Aks 70-120 km/t (5. Gir): 5,7 sek. Testforbruk: 0,39 l/mil Greit å vite Farger: Hvit, sort, grå, gul Modellutvalg: To utførelser, nemlig med alu-felger eller eikefelger (X) Pris: Kr 121 900,- /124 900,- (X)

Denne testen ble først vist i MC-avisa nummer 7-2017.

#Nyhet #Suzuki

1,062 visninger
Annonseinnhold
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif

Bunn

Helite-april-2020.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
198x198_MT-banner_apr.gif
OnlineMC1_NY.gif
Annonseinnhold
724x66_MC-avisa-no_ES_Suzuki_DL1050XT.gi
AMD-banner-mca-mar20.gif
Speed_Banner-mca-mar20.gif
Banner-Tiger900-mcavisa-724x66.jpg
120190723---mettzeler_MC Oslo.jpg
OnlineMC jan19 2.gif
Helite-april-2020.gif
MC-Huset_200x200_feb20.gif
198x198_MT-banner_feb.gif

© MC-avisa – E-post: post@mc-avisa.no

Adresse: MC-avisa, Box 3009, 4392 Sandnes

www.123mc.no: Kjøp og salg av motorsykkel.

Web-banner-MC-Marine-apr20.gif
Gunderser-nettbanner-mar19-2020.gif